Kaupunkibussien kehitys Helsingin seudulla

Tässä osiossa käsitellään sitä, miten kaupunkibussit ovat muuttuneet aikojen kuluessa nykyisellä HSL-alueella. Tarina etenee vuosikymmenittäin, usein myös jaettuna vuosikymmenen alku- ja loppupuoleen. Ajanjakson lopussa on kooste, jossa listataan jakson uusien bussien tyypillisiä ominaisuuksia. Kolmen yleisimmän alusta- ja korimerkin listauksessa tarkoitetaan ajanjakson uusien autojen rekisteröintejä.
Juttua täydentävät näiltä sivuilta löytyvät muut tarinat kuten Perusbusseja kautta aikojen ja Linjakilpien historiaa.

1920-luku
Säännöllinen linja-autoliikenne käynnistyi pääkaupunkiseudulla, kuten koko Suomessakin, 1920-luvulla. Bussit olivat alkeellisia kotteroita, eikä tässä vaiheessa ollut vielä mitään erityistä jakoa auton käyttötarkoituksen mukaan. Jakoa ei myöskään ollut linja- ja kuorma-autojen välillä, vaan matkustajien kuljettamiseen tarkoitetut kulkuneuvot olivat alustaltaan samoja, joita käytettiin myös kuorma-autoina.Alustan päälle kyhättiin jonkinlainen kori, johon sijoitettiin penkkejä. Moottorit olivat yleensä bensiinikäyttöisiä.

Vuosikymmenen lopulla havaittiin paremmilla koreilla varustettuja kulkimia, joissa oli jo kunnon ikkunatkin. Merkittävä tapahtuma 1920-luvulla oli Oy Omnibus Ab:n perustaminen vuonna 1928. Muiden liikennöitsijöiden ajaessa Helsingin keskustasta lähimaaseudulle, liikennöi Oy Omnibus Ab Helsingin kantakaupungissa kaupunginyhtiön raitiovaunujen kilpailijana. Oy Omnibus Ab hankki suuren määrän Reo GB-busseja, jotka olivat jo hyvin urbaanin näköisiä. Yhdysvallat oli edelläkävijämaa autoilun kehityksessä, ja niinpä myös busseissa valtamerkit olivat amerikkalaisia. Aivan vuosikymmenen lopulla myös ruotsalainen Volvo tuli kuvaan mukaan.

Kooste
Kolme yleisintä alustamerkkiä: Ford, Chevrolet, Reo
Alustatyyppi: nokkamallinen
Polttoaine: bensiini
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: irtokilvet
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit

1930-luvun alkupuoli
Vuonna 1933 Helsingin uusi bussikalusto jakautui kahtia. Suurin osa rakennettiin edelleen nokkamallisiksi, eivätkä kauko- ja lähiliikenteessä käytetyt vaunut juurikaan eronneet toisistaan. Sen sijaan kantakaupungissa liikennöinyt Oy Omnibus Ab hankki täysin poikkeavia autoja. Tidaholm-merkkiset- ja Suomen Autoteollisuus Oy:n koreilla varustetut vaunut olivat täysiverisiä kaupunkibusseja. Ne edustivat täysin uutta alustatyyppiä, bulldogia. Oy Omnibus Ab:n uutuudet rakennettiin lovinokkaisiksi, eli niiden vasen etukulma oli avoin (ohjaus oikealla).

Muilta osin uudella alustayypillä ei vielä ollut juuri mitään merkitystä.

1930-luvun loppupuoli
Oy Omnibus Ab jatkoi edelleen täysin omalla linjallaan kalustossa. Vuonna 1935 hankittiin bulldog-mallisia Büssing-kaupunkibusseja Kaipion korilla. Näihin vaunuihin kuului vallankumouksellinen nauhatyyppinen linjakilpi otsassa. Nauhaan painettiin tarvittavat tekstit, ja veivistä pyörittämällä saatiin näkyville haluttu reittinimi. On mahdollista, että jo vuoden 1933 Tidaholmeissa oli tällaiset nauhakilvet.

Kaupungin omistama Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö (HRO) liikennöi nimestään huolimatta pitkään vain raitiovaunuilla. Innokkaan kumipyöräliikenteen kannattajan Erik von Frenckellin tultua yhtiön toimitusjohtajaksi, saivat  ajatukset bussiliikenteen aloittamisesta vauhtia. Ajatus toteutui vuonna 1936, kun kaupunginyhtiö hankki ensimmäiset kymmenen bussiaan. Nämä olivat samantapaisia Büssingejä, joita Oy Omnibus Ab:kin käytti. Pian Oy Omnibus Ab fuusioitiinkin kaupunginyhtiöön, ja näin 1930-luvun lopulla kaluston kahtiajakoisuus jatkui nyt siten, että kaupunginyhtiö kulki täysin omia polkujaan bussihankinnoissaan. Yksityiset liikennöitsijät hankkivat edelleen nokkamallisia yleisbusseja.

Amerikkalaisten-, saksalaisten- sekä ruotsalaisen Volvon rinnalle saatiin aivan vuosikymmenen lopulla vielä toinenkin ruotsalaisvalmistaja Scania-Vabis, tosin sitä tässä vaiheessa hankki lähinnä vain HRO. Myös suomalainen Sisu oli mukana markkinoilla. Bussit koostuivat lähes aina erillisestä alustasta ja korista. Kuorma-autojen sijasta alettiin entistä useammin hankkia nimenomaan linja-autokäyttöön tehtyjä alustoja. Valmistajamerkit, kuten Volvo jne. viittasivat aina alustajan valmistajaan. Korit rakennettiin paikallisesti. Sillä puolella merkittäviä toimijoita olivat esimerkiksi Helko ja Kaipio. Toisaalta korin saattoi kasata kokoon myös jokin yksittäinen pieni nyrkkipaja. 

Vuonna 1937 toi Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö maahan kolme hetkumallista linja-autoalustaa. Hetkutyypillehän on ominaista pitkä etuylitys, jolloin etuovi voidaan sijoittaa etupyörän etupuolelle. Tätä ominaisuutta ei kuitenkaan näissä vaunuissa hyödynnetty, vaan etuovi sijoitettiin näissä autoissa bulldoggien tapaan etupyörän takapuolelle, ja pitkän etupään hyödyt menivät hukkaan.

Aika ei ollut vielä kypsä myöskään nauhakilville. Vuosikymmenen lopulla HRO palasi tuttuihin ja turvallisiin irtokilpiin.

Kooste
Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Chevrolet, Reo
Alustatyyppi: nokkamallinen, HRO bulldog
Käyttövoima: bensiini, puolidiesel, diesel
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: irtokilvet, HRO edessä nauhakilpi, joillakin yksityisillä reitin päätepaikat maalattu bussin kylkeen
Ovijärjestys: 1-0-S, HRO 1-0-1
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit

1940-luku
HRO:n omintakeisuus kalustohankinnoissa jatkui. Vuonna 1941 kahdeksan vuotta vanhat Tidaholm-alustat myytiin, mutta niiden korit sijoitettiin uusille Volvo-alustoille. Tässä yhteydessä korien lovi rakennettiin umpeen.

Pian tämän jälkeen alkoi jatkosota, ja uusien bussien toimitus ja mallien kehitys jäi siihen. Bussikalusto kuljettajineen joutui suurelta osin puolustusvoimien käyttöön, ja linjaliikenne oli vähäistä. Sodan päätyttyäkin elettiin pula-aikaa, eikä uutta kalustoa heti saatu. Sitten kun saatiin, oli otettava sitä, mitä tarjottiin. Liikennöitsijän oli tyydyttävä tilanteeseen, mitään omia vaatimuksia ei voinut esitää. Ainoa merkittävämpi muutos uudessa kalustossa oli bulldog-mallisten bussien yleistyminen. Nokkabussit olivat nyt jo väistyvää trendiä, ja lähes kaikki uudet bussimallit rakennettiin bulldog-tyyppisiksi. Amerikkalaisbusseja ei enää rekisteröity juuri lainkaan. Volvo, Sisu ja Leyland olivat nyt päämerkit.

Helsingin kaupunki jatkoi edelleen seudun merkittävimpänä yksittäisenä liikennöitsijänä. Osakeyhtiö kuitenkin lakkautettiin vuoden 1944 lopussa, ja vuoden 1945 alusta toimintansa aloitti Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiön seuraaja Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL).

Useimpien bussien ovijärjestys rakennettiin muotoon 1-0-S, eli edessä yksi ovi, ja takana sedan-mallinen saranaovi varauloskäyntinä. Poikkeuksena jälleen HKL, joka vuoteen 1949 asti käytti 1-0-1-ovijärjestystä, eli yksi ovi edessä ja yksi takana. Molemmat ovet olivat pumppukäyttöisiä. Etuovea käytti kuljettaja, ja takaovea rahastaja. Aivan vuosikymmenen lopulla otettiin käyttöön uusi järjestys 1-1-2. Takapyörän taakse sijoitettiin siis nyt leveä kaksoisovi, ja takapyörän eteen laitettiin keskiovi.

Useiden liikennöitsijöiden joukossa ajoi Tammelundin Liikenne Oy, joka on vielä tänäkin päivänä HSL-liikenteessä operoiva yhtiö.

Kooste
Kolme yleisintä alustamerkkiä: Volvo, Sisu, Leyland
Alustatyyppi: nokkamallinen ja bulldog
Käyttövoima: bensiini, diesel
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: irtokilvet
Ovijärjestys: 1-0-S, HKL 1-0-1
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit

1950-luvun alkupuoli
Viimeisiä nokkamallisia busseja rekisteröitiin vielä, mutta pääasiassa elettiin nyt bulldog-aikaa. Myös hetkuja, mahureita (keskimoottorisia) ja jopa takamoottorisia bussejakin nähtiin. Ne olivat kuitenkin harvinaisuuksia. Alustapuolella sekä HKL:n että yksityisten bussit olivat samanlaisia, mutta koreissa HKL kulki täysin omia polkujaan. Liikennelaitos hankki karuja pelkistettyjä moniovisia (1-1-2) katureita, kun taas yksityiset käyttivät maaseutumaisempaa kalustoa. Nyt alkoivat turisti- ja kaukoliikennebussit eriytyä kaupunki- ja lähiliikennemalleista istuintensa osalta. Kaukoliikennebusseissa alettiin suosia korkeaselkänojaisia istuimia, kun taas kaupunkiliikenteessä käytettiin pelkistetympää istuinmallia. Muuten bussit olivat hyvin samanoloisia, 1-0-S-ovijärjestys, verhot, hattuhyllyt jne. Moottoreissa dieselöljy alkoi syrjäyttää bensiiniä.

Lukemattomien liikennöitsijöiden joukossa ajoi myös Nils Åberg, jonka myöhemmin perustama osakeyhtiö Åbergin Linja Oy ajaa edelleenkin HSL-liikenteessä.

Kooste
Kolme yleisintä alustamerkkiä: Volvo, Sisu, Leyland
Alustatyyppi: bulldog
Käyttövoima: diesel, bensiini
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: irtokilvet
Ovijärjestys: 1-0-S, HKL 1-1-2
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit

1950-luvun loppupuoli
Vuonna 1956 yksityisbussien rahastuskäytäntö muuttui. Tähän asti bussiin noustiin etuovista, mentiin istumaan, ja vasta poistuttaessa mentiin maksamaan kuljettajalle matka. Nyt maksu tapahtui heti autoon noustessa. Tämä mahdollisti sen, että bussista saattoi poistua myös takaovesta. Niinpä saranamallisista takaovista alettiin luopua 1950-luvulla, ja tilalle asennettiin pumppukäyttöinen ovi, jonka kuljettaja saattoi avata ja sulkea paikaltaan. Monet liikennöitsijät käyttivät myös rahastajia. Tämä istui joko HKL:n tyyliin kiinteästi paikallaan takaoven vieressä, tai sitten hän kiersi vaunussa maksuja keräämässä. Jotkut yksityiset liikennöitsijät rakensivat seisomatilan bussin takaosaan HKL-tyyliin.

HKL ajautui bussimalleillaan yhä kauemmaksi yksityisistä liikennöitsijöistä. Yksiosainen keskiovi korvattiin kaksoisovella. Autothan olivat nykymittapuun mukaan hyvin lyhyitä, ja kun muistetaan että bulldog-malleissa etuovi sijaitsi etupyörän takapuolella, niin auton oikea kylki oli nyt lähes pelkkää ovea. Tämä ratkaisu vaikutti myös paljon istuinpaikkamäärään, joka jäi hyvin pieneksi. HKL kokeili myös hetkuja ja mahureita. Vuonna 1956 hankitut keskimoottoriset nk. Suihku-Volvot varustettiin lisäksi automaattivaihteistoin ja hyvin erikoisella ovijärjestelyllä. Ne olivat kuitenkin poikkeus, ja liikennelaitoksen perusbussit olivat bulldog-mallisia ja keppivaihteisia.

Vuonna 1956 nähtiin myös kunnallisen liikennöitsijän toinen yritys käyttää nauhakilpiä. Aika ei kuitenkaan ollut vieläkään kypsä tällaisille innovaatioille. Kokeilua kesti vain pari vuotta, ja vuonna 1958 palattiin jälleen irtokilpiin. Yksityisliikennöitsijät taas luottivat irtokilpiin vuosikymmenen lopulle asti, mutta sitten alkoi siirtyminen nauhatekniikkaan. Ratkaisu oli kuitenkin huomattavasti yksinkertaisempi, kuin HKL:n kokeilut.

Dieselmoottorit vakiinnuttivat nyt asemansa bussien voimanlähteinä. Bensamoottoriset bussit hävisivät katukuvasta.

Kooste
Kolme yleisintä alustamerkkiä: Volvo, Scania-Vabis, Sisu
Kolme yleisintä korimerkkiä: Helko, Wiima, Kutter
Alustatyyppi: bulldog
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: irtokilvet, HKL:llä myös suurikokoisia nauhakilpiä
Ovijärjestys: 1-0-1, HKL 1-2-2
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit, kangas- tai keinonahkaverhoilu

1960-luvun alkupuoli
Bulldog piti edelleen pintansa alustatyyppinä. Myös HKL hankki paljon tätä perinteistä tyyppiä, vaikka liikenteeseen saatiin myös keskimoottorisia Leylandeja. Ovijärjestyksessä HKL palasi takaisin yhteen keskioveen, eli ovikoodi merkittiin taas 1-1-2.

Yksityispuolella merkittävin uudistus oli siirtyminen kokonaan irtokilvistä nauha- eli rullakilpiin. Tämä tosin koski vain etukilpeä, sivulla käytettiin yleisesti edelleen irtomalleja, ja takanahan ei yksityisfirmoilla ollut yleensä mitään linjainformaatiota. Korimuotoilu kehittyi, mutta muuten ei mitään erityistä tapahtunut. Bussit olivat edelleen bulldog-mallisia, keppivaihteisia, takaovella, verhoilla ja hattuhyllyillä varustettuja lähiliikenneautoja. Monet sellaiset liikennöitsijät, jotka harjoittivat myös kaukoliikennettä, käyttivät kaupunkireiteillä joskus yksiovisia täysturisteja.

Kooste
Kolme yleisintä alustamerkkiä: Volvo, Scania-Vabis, Leyland
Kolme yleisintä korimerkkiä: Wiima, Helko, Kutter
Alustatyyppi: bulldog, HKL myös mahuri
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: manuaalinen
Linjakilvet: edessä nauhakilpi, muuten irtokilvet, HKL irtokilvet
Ovijärjestys: 1-0-1, HKL 1-1-2
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit, keinonahkapäällyste, Espoon ja maalaiskunnan busseissa myös kangasverhoilua

1960-luvun loppupuoli
Nyt jätettiin bulldogille hyvästit. Uudet yksityispuolen bussit olivat joko etumoottorisia hetkuja (Volvo B57, Scania-Vabis BF56 ja BF76) tai mahureita (Volvo B58). HKL hankki viimeiset täyskokoiset bulldogit vuonna 1965 (Scania-Vabis B75), siirtyi sitten hetkeksi aikaa kokonaan mahureihin (Leyland Royal Tiger Worldmaster ja Vanaja VLK-4), kunnes vuodesta 1968 lähtien alustatyypiksi valittiin takatuuppari (Sisu Panther B-53 SP). Vuoden 1965 bulldogit olivat myös viimeiset keppivaihteiset isot autot liikennelaitoksella. Jo vuonna 1962 hankittiin Leylandit puoliautomaattivaihteisina, ja yllämainitut Leylandit ja Vanajat olivat myös sellaisia. Tämä oli kuitenkin vain välivaihe, sillä vuodesta 1968 lähtien HKL:n bussit varustettiin kaksiportaisella Voith-automaattivaihteistolla.

Myös ovijärjestyksessä koettiin muutoksia HKL:n osalta 1960-luvun loppupuolella. Kuljettajarahastus yleistyi, ja liikennelaitos halusi hankkia monikäyttöisiä busseja, joita voitiin käyttää sekä rahastajien kanssa, että ilman. Vuonna 1966 uutena ovijärjestyksenä esiteltiin 2-2-2. Kaksoistakaovi palveli edelleen sisääntuloaukkona rahastajakäytössä. Kaksoisetuovella taas varauduttiin moderniin kuljettajarahastussysteemiin, jossa etuovien väliin sijoitetaan itsepalvelu-leimauslaite. Tällainen laite todella otettiin käyttöön vuodesta 1968 alkaen, mutta sellaisia ei koskaan asennettu näihin vuosien 1966 - 67-Vanajiin. Kaksoiskeskiovi palveli nopeana uloskäyntitienä entistä pidemmässä bussissa. Kuljettajarahastuksessa saattoi poistua myös takaoven etummaisesta puoliskosta. Vuonna 1968 katsottiin, että olemassa olevat vanhat bussit riittävät jäljellä oleville rahastajareiteille, eikä uusien bussien hankinnassa enää tarvitse ottaa huomioon rahastajakäytäntöä. Niinpä uusien bussien ovijärjestykseksi valittiin saksalaisen normibussin mukaisesti 2-2-0.

Bussien tunnelmallinen sisävalaistus hehkuvaloilla alkoi vähentyä 1960-luvun lopulla. HKL ja muutamat muut liikennöitsijät alkoivat varustaa bussinsa loisteputkivalaistuksella. Onneksi tässä vaiheessa valojen sävy oli vielä lämmin valkoinen. Näin kontrasti vanhempiin busseihin ei ollut aivan valtava. (Myöhemmin sen sijaan nähtiin käytettävän myös varmaankin kellareihin tarkoitettuja räikeänkalseita valoputkia).

Täysturistien varustelun parantuessa (säädettävät selkänojat, kattokanavatuuletus jne.) syntyi 1960-luvun lopulla tavallaan uusi varustelutyyppi, puolituristi. Tämä tarkoitti bussia, joka varustettiin turistibussien tapaan korkeilla selkänojilla (yleensä ilman kallistusta), mutta kuitenkin takaovella. Näin sitä voitiin käyttää yhtä lailla niin paikallis-/lähiliikenteessä, kuin myös lyhyillä kaukolinjoilla ja tilausajoissa. Verhot ja hattuhyllyt kuuluivat varustukseen tietysti myös.

Linjakilvissä väritys vaihtui käänteiseksi vuosikymmenen lopulla. Valkoiset mustalla tekstillä kirjoitetut nauhat korvattiin mustataustaisilla nauhoilla, joihin tekstit merkittiin valkoisella.

Kooste
Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania (-Vabis), Sisu (Sisuja pääasiassa vain HKL:llä)
Suosituimmat korimerkit: Wiima, Kutter, Autokori
Alustatyyppi: hetku, mahuri, HKL myös takatuuppari
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: manuaalinen 5+1, HKL puoliautomaatti 4+1 ja automaatti (2-port.)
Linjakilvet: matalat nauhakilvet, HKL irtokilvet
Ovijärjestys: 1-0-1, HKL 2-2-2 ja 2-2-0
Istuimet: matalaselkänojaiset katuripenkit, Espoon ja maalaiskunnan busseissa yleisesti kangasverhoilulla, puolituristeissa korkeat selkänojat

1970-luvun alkupuoli
HKL:n linjakilvet kokivat täydellisen uudistumisen vuonna 1970. Kolmas kerta toden sanoi nauhakilpien suhteen. Liikennelaitoksen bussit saivat nyt eteen, sivulle ja taakse kolminauhaisen numerokilven. Nauhat olivat mustia ja numerot valkoisia. Valaistus tapahtui loistevalolla. Rinnakkaisten nauhojen avulla saatiin nyt näkyville mikä tahansa linjanumero 0 - 999-väliltä, ja lisäkirjaimenkin kanssa 0 - 99-väliltä. Bussi siis kantoi mukanaan kaikki linjanumerot, eikä tarvetta irtokilville enää ollut. Aluksi kuitenkin sivuikkunassa käytettiin vielä valkopohjaista reitin päätepaikat sisältävää irtokylttiä.

Helsingin joukkoliikenteen Hejuli-sopimus astui voimaan vappuna 1971. Siinä HKL otti hallintaansa koko Helsingin kaupungin sisäisen joukkoliikenteen suunnittelun ja järjestämisen. Liikennelaitos myös antoi määräyksiä käytettävän bussikaluston varustuksesta. Näin Helsingin sisäisen liikenteen yksityiset autot alkoivat varovaisesti lähentyä HKL:n bussien tyyliä. Espoon ja maalaiskunnan (Vantaan) vaunut sen sijaan jäivät edelleen hyvin maalaismaisiksi.

Korivalmistaja Wiiman mallistoon kuului HKL-malli, jota alun perin käytettiin vain liikennelaitoksen busseissa. 1970-luvulla sitä alkoi kuitenkin näkyä myös yksityisliikennöitsijöillä. Aivan ensimmäinen HKL-malli yksityisellä operaattorilla pääkaupunkiseudulla nähtiin jo vuonna 1969, kun Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy hankki Suomen ensimmäisen nivelbussin. Seuraavat HKL-korit nähtiin espoolaisella P. Tyllilä Linja Oy:llä vuonna 1971. Tyllilän autoissa käytettiin alustana puoliautomaattivaihteista Sisu B-58 SP-tyyppiä. Yleisin malli oli kuitenkin keskimoottorinen Volvo B58. Tämä mahuri-Volvo Wiiman HKL-korilla sai lempinimen Heinähäkki. Tällaisia vaunuja hankkivat Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy ja Suomen Turistiauto Oy vuosina 1972 - 73 ja Oy Liikenne Ab vuosina 1973 - 74. HML:n ja STA:n autot varustettiin 2-0-1-ovilla, kun taas Liikenne Oy:n Heinähäkit tilattiin jo HKL-tyyppisellä 2-2-0-ovijärjestyksellä. Espoolaisten liikennöitsijöiden nivelbussihankinnoissa käytettiin myös tätä Wiiman HKL-koria. Mainittakoon, että pääkaupunkiseudun ulkopuolella ensimmäinen HKL-korien käyttäjä oli liikennöitsijä Uotila Savonlinnassa. Uotilan autot olivat kaiken lisäksi HKL:n tapaan väriltään sinisiä, ja alustaltaan Sisuja (tosin keskimoottorista B-84-mallia).

Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy ja Suomen Turistiauto Oy siirtyivät Helsingin kaupungin omistukseen vuonna 1973. Tässä yhteydessä niiden kalusto alkoi hiljalleen lähentyä HKL:n busseja. Tämä tarkoitti takamoottorisia busseja 2-2-0-ovilla. Alustaksi valittiin Volvo B59. Tällaisia autoja otettiin käyttöön syysliikenteessä 1974, mutta saman vuoden jouluksi tilattiin vielä keppivaihteisia mahuri-Volvoja Delta-koreilla.

Yksityisfirmojenkin linjakilvet uudistuivat. Matalista tekstikilvistä alettiin luopua, ja tilalle saatiin yksinauhainen numerokilpi auton keulaan. Sivulle puolestaan sijoitettiin ikkunoiden yläpuolelle suuri tekstikilpi. Tämä oli kuitenkin vain välivaihe, sillä uudet linjat ja muuttuvat linjatunnukset aiheuttivat päänvaivaa. Yksinauhaiset kilvet olivat kömpelöitä päivitettäviä. Niinpä HML, STA ja Liikenne Oy siirtyivät jo vuonna 1972 HKL-tyyppisiin kolminauha-numerokilpiin. Metsälän Linjalla ja Saaren Autolla yksinauhakilpiä käytettiin pidempään, koska nuo liikennöitsijät ajoivat periaatteessa vain yhtä linjaa.

Kaikki edellä kerrottu koskee kuitenkin vain Helsingin sisäistä liikennettä. Kuten sanottu, Hejuli-sopimus määräsi yksityisetkin liikennöitsijät hankkimaan kaupunkimaisempaa kalustoa. Espoon ja Vantaan reiteillä liikennöitsijät sen sijaan saattoivat käyttää sellaista kalustoa kuin halusivat. Vuosikymmenen alussa tosin perustettiin Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), jonka liikenneosasto alkoi yhtenäistää seutuliikenteen käytäntöjä. Nämä olivat kuitenkin ainakin aluksi lähinnä suosituksia, eikä liikennöitsijöiden kalustohankintoihin juuri puututtu. Siten seutulinjoilla ja kuntien sisäisillä reiteillä havaittiin hyvin kirjavaa kalustoa. Oli katuripenkkiä ja puolituristia, hetkua, mahuria jne. Nähtiinpä jopa uusia bulldogejakin, sillä liikennöitsijä Åke Wickström hankki vuoteen 1973 asti näitä perinteisiä busseja. Vasta sitten oli hetkujen vuoro. Toisaalta tämä sama liikennöitsijä siirtyi matkustamon valaistuksessa urbaanien loisteputkien käyttöön jo 1960-luvun lopulla. YTV:n kehittämä yhtenäinen linjanumerointi esiteltiin vuonna 1972, mutta useat liikennöitsijät eivät pitäneet minkäänlaista kiirettä linjatunnusten käyttöönotolla.

Espoon ja Vantaan bussit olivat hyvin paljon viihtyisämpiä kuin useimmat Hejuli-autot. Toisaalta suurten matkustajamäärien kanssa tällaiset ahtaat autot koettiin hyvin epäkäytännöllisiksi. Eräs merkittävä ongelma oli lastenvaunutilan puute. Monissa lähiöissä asui runsaasti lapsiperheitä, ja viimeistään 1970-luvulla yleistyi tapa kulkea lastenvaunujen kanssa joukkoliikenteessä. Hejuli-busseissa tämä otettiin huomioon hyvin. Sen sijaan naapurikuntien busseissa ei usein ollut minkäänlaista lastenvaunutilaa. Näin esimerkiksi Helsingin jossakin lähiössä ja Vantaan tai Espoon lähiössä asuvat lapsiperheet olivat aivan erilaisessa asemassa. Liikennöitsijä kyllä kehui, kuinka bussissa on mukavat niskatuelliset plyyshipenkit, verhot jne. Tästä ei ollut paljoa iloa lapsen kanssa kulkevalle äidille tai isälle, jonka piti tunkea vaunut takaoven eteen käytävälle, jos nyt ylipäätään rohkeni lähteä bussilla kaupunkireissulle lainkaan. Espoolaislähiössä oli aivan samat tarpeet kuin Helsingissäkin, mutta täysin erilaiset bussit. Onneksi lastenvaunutilojakin löytyi esimerkiksi Espoon Auto Oy:n busseista.

Bussien ovitekniikkaa uudistettiin 1970-luvun alussa. Pitkään palvelleet taitto-ovet alkoivat jäädä historiaan, ja tilalle saatiin kääntöovet, jossa koko ovilehti kääntyi sivulle. Kutter-korien erikoisuutena olivat vippiovet, joissa ovipuoliskot kääntyivät sivulle bussin kylkeä vasten.


1970-luvun loppupuoli
Merkittävimmät tapahtumat tällä ajanjaksolla olivat Vantaan ja Espoon kunnalliset liikenneyhtiöt. Vantaan kaupunki osti vuonna 1975 Vantaan Liikenne Oy:n ja Espoon kaupunki Paikallislinjat Oy:n ja Åke Wickströmin vuodenvaihteessa 1978/79. Kunnallinen omistajuus vaikutti melko lailla Vantaan Liikenteen bussimalleihin. Autot olivat edelleen Volvo alustaisia- Wiima-korisia, mutta korien varustelu muuttui kaupunkimaisemmaksi. 1-0-1-oviset Wiima Luxit vaihtuivat keskiovellisiin K200-katurikoreihin. Sisustus muuttui suorastaan karuksi, kun lämpimänväriset kangaspäällysteiset istuimet korvattiin sinisellä keinonahalla verhoilluilla penkeillä. Etulinjakilpi muuttui Hejuli-tyyppiseksi kolminauha-numerokilveksi. Vuodet 1976 - 77 vielä haettiin sopivaa varustusta, mutta vuodesta 1978 vakiintui perusbussiksi Volvo B58 Wiima K200-korilla 1-1-0-ovijärjestyksellä. Pelkistetty istuinverhoilu vaihtui kangaspäällysteiseen "tiikerikuvioon". Espoossa sen sijaan kunnallinen omistus ei aluksi vaikuttanut bussityyppiin mitenkään. Edelleen hankittiin hetkumallisia puoliautomaattivaihteisia Scania BF111-busseja Wiima M300 puolituristikorilla 1-0-1-ovijärjestyksellä, ja tietenkin ilman lastenvaunutilaa.

Kooste
Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania, Sisu
Suosituimmat korimerkit: Wiima, Kutter, Lahti
Alustatyyppi: hetku, mahuri, takatuuppari
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: manuaalinen, puoliautomaatti, automaatti
Linjakilvet: kolminauhainen numerokilpi, yksinauhainen numerokilpi ja tekstikilpi
Ovijärjestys: 2-2-0, 1-0-1, 1-1-0
Istuimet: keinonahkapäällysteiset katuripenkit (HKL, Liikenne Oy Hejuli, Vantaan Liikenne), kangaspäällysteiset katuripenkit, puolituristi-istuimet

1980-luvun alkupuoli
Tämän ajanjakson merkittävin asia oli hetkujen poistuminen uusien bussimallien valikoimasta. Suurehkoja eriä rekisteröitiin vielä vuonna 1983, mutta sen jälkeen uusi hetku oli harvinaisuus. Suurin osa uusista busseista merkittiin nimellä Volvo B10M, vanhan suositun B58:n seuraaja. Kympin alkutaival oli karikkoinen kaikkine vikoineen, mutta Volvon tyyliin ajan mittaan automalli hioutui toimivaksi.

Puoliautomaattivaihteisto bussin voimansiirtona alkoi myös olla häviävä ominaisuus. Sen sijaan automaatti valtasi alaa. HKL:n ja STA:n lisäksi automaattivaihteistoja alkoivat suosia mm. Paikallislinjat, Auto Arvela, Linjamatka ja Westendin Linja.

Ovijärjestys 1-0-1 piti edelleen pintansa useimmilla liikennöitsijöillä. Jopa Hejuli-liikennöitsijöistä Saaren Auto Oy käytti tätä tyyliä. Muilla Helsingin liikennöitsijöillä 2-2-0 oli edelleen yleinen, mutta myös Ruotsin mallin mukaista 2-2-1-järjestystä nähtiin Suomen Turistiautolla. HKL piti kalustohankintataukoa.

Moninauhanumerokilvet alkoivat yleistyä 1980-luvulla. Kolminauhakilpien sijaan Espoon ja Vantaan busseihin hankittiin nelinauhaisia kylttejä, olivathan seutulinjojen linjatunnukset kolminumeroisia, ja joskus vielä lisäkirjaimella varustettuja (esimerkiksi 104Z). Liikennelaitos määräsi, että HKL-liikenteessä pitää linjanumero näkyä myös auton takana. Sen sijaan Espoossa ja Vantaalla ei kaikissa busseissa ollut linjatunnusta edes sivulla. Linjanumero piti tarkistaa auton keulasta.

Puolituristit HKL-YTV-liikenteessä alkoivat hiukan vähentyä. Edelleen niitä kuitenkin käyttivät Helsingin sisäisessä liikenteessä Saaren Auto Oy, Espoossa mm. Auto Arvela Oy, Laurilan Linja Oy, Åbergin Linja Oy, Vanhankylän Linja Oy, ja Helmisen Linja Oy. Vantaalla korkeaselkänojaisia istuimia käyttivät mm. Lähilinjat Oy, Hakunilan Liikenne Oy. Nykyisille HSL-alueille Kirkkonummi, Tuusula ym. ajettiin hyvinkin turistimaisilla busseilla. Keinonahkapäällyste alkoi jäädä istuimista pois, ja katuripenkeissäkin oli yleensä kangasverhoilu. Vandalisointi paheni vuosi vuodelta, ja jotkut liikennöitsijät ottivat käyttöön kovat teräskuppipenkit, joihin laitettiin vain ohut karkea kangas päälle.

Muutamat liikennöitsijät ajoivat Espoon / Vantaan sisäisillä linjoilla katurimaisemmalla kalustolla kuin seutulinjoilla. Tämä oli loogista, sillä linjojen rakenne oli hyvin erilainen. Sisäisillä reiteillä matkustajia tuli ja meni lähes joka pysäkillä, kun taas seutulinjoilla alkumatkasta vain kerättiin matkustajia, ja loppumatkasta puolestaan jätettiin. Näin seutulinjaa olisi joissain tilanteissa voinut ajaa vaikka yksiovisella täysturistilla. Mitä tähän sanoisi lastenvaunujen kanssa matkustava, onkin sitten eri juttu.


1980-luvun loppupuoli
Nyt alkoi kaluston yhtenäistyminen. Wiima esitteli kesällä 1984 uuden kaupunkikorinsa K202. Kun tämä kori yhdistettiin Volvon keskimoottoriseen B10M-alustaan saatiin uusi pääkaupunkiseudun perusbussi. Myöhemmin matalalattiakaudella tämä bussityyppi sai kutsumanimen Torni-Volvo. HKL:n pitkä kaluston hankintatauko päättyi, ja myös liikennelaitos päätti palata takaisin keskimoottorialustaan, ja tämä alusta oli juuri B10M. Nyt päättyi yli 50 vuotta jatkunut tilanne, jossa liikennelaitoksen bussit olivat täysin erilaisia, kuin muiden liikennöitsijöiden autot. Kaikki suuret merkittävät operaattorit alkoivat hankkia Torni-Volvoa.

Välillä jo hiipunut nivelauto-innostus palasi, kun HKL ja STA alkoivat hankkia suuria määriä näitä "haitaribusseja". Alustana tietenkin Volvo B10M Wiiman K202-korin nivelversiolla N202.

Automaattivaihteistoissa Allison sai haastajakseen saksalaisen ZF:n. Neliportainen ZF 4 HP 500 ja viisiportainen ZF 5 HP 500 valtasivat alaa. Toinenkin sakaslaismerkki oli tarjolla. Jotkut liikennöitsijät suosivat Voithin automaattilaatikkoa; kolmiportaisena, ja myöhemmin yhä enemmän neliportaisena.

2-2-1 oli uusi standardi Helsingin sisäisten bussien ovijärjestyksenä. Saaren Auto Oy tosin käytti edelleen 1-0-1-tyyliä. Myös Vantaan Liikenne siirtyi 2-2-1-järjestykseen. Espoon kaupunki omisti nyt sekä Paikallisinjat Oy:n että Espoon Auto Oy:n. Molemmilla yhtiöillä käytettiin sitkeästi 1-0-1-ovijärjestystä, kunnes vuonna 1988 Espoon auton uutuuksissa havaittiin 2-1-1-ovet. Vaihteistona näissä edelleen Espoon Auton tyyliin keppivaihteet. Paikallislinjojen puolella sen sijaan oli jo pitkään suosittu automaattivaihteistoa, mutta vielä vuoden 1988 lopun bussihankinnoissa ovet olivat 1-0-1-muodossa. Seuraavana vuonna kalustot yhtenäistyivät. Molemmille yhtiöille hankittiin Torni-Volvot Allison-automaattivaihteistolla ja 2-1-1-ovilla.

Linjakilvissäkin nähtiin uutta 1980-luvulla. Vuonna 1985 alkoi uusi muoti, jossa keulan linjanumerokilpi on kookkaampi, kuin sivu- ja takakilpi. Kilpinauhoja ei myöskään enää välttämättä pyöritetty veivillä, vaan rullat pyörivät sähköisesti keinuvivusta painamalla. Kyseinen vipu oli siis kuitenkin kilpikoneiston sisällä. Mistään kauko-ohjauksesta ei ollut kysymys.Kauko-ohjausta sen sijaan nähtiin vuosikymmenen lopulla. Silloin HKL kokeili kauko-ohjattavia nauhakilpiä joissakin busseissaan. Laitteistoja valmisti suomalainen Vantron, eikä tulos ollut kovin hääppöinen. (Lue lisää kotisivujen osiossa linjakilpien historiaa). Nauhakilpien lisäksi kokeiltiin myös pistematriisityyppisiä Mobitec Zebra 3000-kilpiä. Näiden käyttö koettiin kuitenkin monimutkaiseksi ja näkyvyys pimeässä huonoksi.

Kooste
Suosituin alustamerkki: Volvo (suvereenisti)
Suosituimmat korimerkit: Wiima, Lahti
Alustatyyppi: mahuri (kaksiakselisena ja nivelenä)
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: automaatti-ZF, automaatti-Allison, manuaalinen (6+1)
Linjakilvet: kolmi- ja nelinauhaiset numerokilvet
Ovijärjestys: 2-2-1, 1-0-1, 1-1-0, 2-1-1
Istuimet: kangaspäällysteiset katuri- ja puolituristi-istuimet, teräskupit

1990-luvun alkupuoli
Torni-Volvo-kausi jatkui vielä jonkun aikaa. Lähes kaikki merkittävät suuret liikennöitsijät suosivat tätä mallia. Espoon Auto muutti Torni-Volvojensa ovijärjestyksen muotoon 1-1-1.

Uusi aika oli kuitenkin koittamassa. Tammelundin Liikenne Oy toi Helsinkiin Suomen ensimmäisen matalalattiabussin vuonna 1990 (Mercedes-Benz O 405 N). Matalalattiaisuus oli kuitenkin vielä outoa, ja sen tarpeellisuutta epäiltiin. Sen verran kuitenkin taivuttiin, että vähitellen keskimoottori-Volvon sijasta alettiin hankkia madalletulla keskirungolla varustettua puolimatalaa Volvo B10B-LMF-mallia. Siinä lattiatasoa saatiin laskettua siten, että etu- ja keskiovella tarvittiin vain yksi porras. (Joskus edestä matalaa bussia nimitetään virheellisesti puolimatalaksi). Matalalattiabussien yleistymistä käsitellään tarkemmin tämän sivuston tarinassa Ensimmäiset matalalattiabussit.

Kaupunkibusseihinkin alkoi ilmaantua kattokanavapuhallusta. Varsinaisesta ilmastoinnista ei kuitenkaan ollut kysymys.

Ilmansaasteet puhuttivat, ja dieselöljylle haettiin vaihtoehtoja. Euro-päästörajat otettiin käyttöön. Ne kiristyivät asteittain muutaman vuoden välein.

1990-luvun loppupuoli
Nyt alkoi kilpailutus, ensin seutulinjoilla, ja myöhemmin myös kuntien sisäisillä reiteillä. Puolimatalia autoja suosittiin vielä jonkun aikaa, mutta sitten alkoi matalalattia-autoja näkyä liikenteessä entistä enemmän. Niistä kun sai kilpailussa enemmän pisteitä, kuin puolimatalista. Aluksi ei kilpailuehdoissa suoranaisesti kuitenkaan vaadittu matalia autoja. Edestä matalaa kalustoa suosittiin, mutta myös kokomatalia hankittiin merlko runsaasti. Erityisesti helsinkiläispoliitikot vaativat, että HKL-Bussiliikenteelle hankitaan kokomatalia. Volvo B10BLE:stä Carrus City L-korilla tuli uusi HKL - YTV-alueen perusbussi. HKL-Bussiliikenne sen sijaan suosi kokomatalaa Volvo B10L-alustaa Carrus City U-korein. Kilpailuttamattomille linjoille saatettiin vielä hankkia korkealattiaisia busseja. Viimeiset keskimoottoriautot rekisteröitiin tällä ajanjaksolla.

Ensimmäiset maakaasubussit saatiin markkinoille. Pääosa niistä oli Volvon B10L-mallin CNG-versioita. Myös Mercedes-Benzin maakaasubusseja nähtiin. Niitä alkoi erityisesti hankkia Tammelundin Liikenne Oy. HKL esitti suunnitelman, jossa koko kantakaupungin bussiliikenne pitäisi saada maakaasukäyttöiseksi. Euro 2-päästöraja otettiin käyttöön vuonna 1996.

Linjakilvet uudistuivat tällä kaudella. Erityisesti HKL-Bussiliikenne suosi kauko-ohjattavia nauhakilpiä. Kolminauhaiset numerokilvet jäivät uushankinnoista kokonaan pois, ja kilpikoneistot ostettiin nelinauhaisina. Kauko-ohjattavat nauhakilvet olivat kuitenkin vain välivaihe, sillä sähköiset näytöt tekivät tuloaan. Muualla maailmassa yleiset pistematriisinäytöt eivät meillä yleistyneet kovin, sillä suomalaisen valmistajan Mitronin mosaiikkinäytöt tulivat suosituiksi. Niitä hankittiin joko pelkkinä numeronäyttöinä, tai sitten kaksirivisen tekstikilven kanssa. STA kirjoitti kilpeen koko reitin suomeksi muodossa lähtöpaikka - välipaikka - määränpää. HKL-Bussiliikenne sen sijaan otti käyttöön suunnanmukaiset kaksikieliset tekstit, jotka aina päätepysäkillä vaihdettiin.

Useat liikennöitsijät suosivat edelleen teräskuppi-istuimia. Niihin asennettiin nyt kuitenkin hiukan paksumpi ja pehmeämpi kangaspäällys. Monille liikennöitsijöille verhot olivat aikaisemmin itsestäänselvä varuste kaupunkibusseissakin. 1990-luvulla viimeisetkin verhot alkoivat kadota. Päinvastaiseenkin suuntaan mentiin. HKL, joka ei ikinä käyttänyt mitään koristuksia aikaisemmin, varusti nyt joitakin bussejaan pölykapseleilla ja verhoilla. Aikaisemmin puolituristeja suosineet liikennöitsijät alkoivat yhä enemmän hankkia aitoja katureita.

Kooste
Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania
Suosituimmat korimerkit: Carrus, Ikarus, Lahti
Alustatyyppi: takamoottorinen, edestä matala, kokomatala, 2-akselinen, teli
Käyttövoima: diesel, maakaasu
Vaihteisto: ZF-automaatti 5-portainen, Voith-automaatti 4-portainen
Linjakilvet: kauko-ohjattavat nauhakilvet, sähköiset Mitron mosaiikkikilvet
Ovijärjestys: 2-2-1
Istuimet: kangaspäällysteiset katuripenkit, teräskupit

2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen alkupuoli
Matalalattiaisuudesta tuli nyt itsestäänselvyys. Jonkun verran nähtiin vielä kokomatalia uutuuksia, mutta edestä matala bussi oli se, jota liikennöitsijät pääasiallisesti tilasivat.

Volvo kompasteli pahasti Euro 3-malliuudistuksensa kanssa, ja Scania nappasi helposti ykkössijan kaupunkibussimarkkinoilla. Wiiman perillinen Carrus siirtyi jo 1990-luvun lopulla Volvon omistukseen. Carrukset muuttuivat sen jälkeen vähitellen Volvo-koreiksi, eikä näitä tietenkään enää asennettu Scania-alustoille. Tämä merkitsi sitä, että Scaniat koritettiin joko Ikaruksen tai Lahden Autokorin (Lahti 402 > Scala) tuotteilla. Myöhemmin Ikarus jäi pois, ja näin Lahden Autokorista tuli erittäin merkittävä Scania-kaupunkibussien korittaja. Entinen periaate, että lähes mille tahansa alustalle voi rakentaa lähes minkä tahansa korin, ei enää pitänyt paikkaansa. Volvon bussit olivat nyt yhtenäisiä Volvo-kokonaisuuksia, vaikka ne tehtiinkin edelleen kahtena osana. Scaniahan oli aina valmistanut alustojen lisäksi kokonaisia linja-autoja, mutta nyt alustojen kohdallakin määriteltiin tarkkaan, minkä korin siihen voi rakentaa. Suomessa se oli nimenomaan nyt Lahti Scala.

Tammelundin Liikenne Oy perusti koko kalustohankintapolitiikkansa Mercedes-Benz-maakaasubusseihin, ja haali itselleen useita kantakaupunkilinjojen alihankintasopimuksia. HKL-Bussiliikenne osti 32 Volvo B10BLE-CNG-maakaasubussia, jotka osoittautuivat murheenkryyneiksi.

Teräskuppipenkkejä ei enää harrastettu, vaan katuripenkit verhoiltiin pehmeämmällä kankaalla. Linjakilvissä Mitronin mosaiikit jatkoivat suosittuina. Pelkkä linjatunnus ei enää riittänyt, ja määränpäätekstit yleistyivät useimmilla liikennöitsijöillä.

Rahastussysteemeissä siirryttiin täysin uuteen aikaan, kun vanhat pahviliput korvattiin ladattavilla matkakorteilla.

2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuoli
Automaattivaihteistoille oli tyypillistä, että välitysten lukumäärä kasvoi vuosi vuodelta, niin henkilöautoissa, kuin raskaassa kalustossakin. ZF:n vaihteisto kasvoi kuusiportaiseksi. Sille oli ominaista, että se liikkeelle lähdettäessä latasi tiskiin vaihteita perä perää. Vasta nelosvaihteella jatkuva vaihtaminen rauhoittui, mutta kyllä vitonen ja kutonenkin melko pian tulivat valituksi. Voithin peruslaatikko pysyi neliportaisena. Sille taas oli tyypillistä suuri kierrosten pudotus ykköseltä kakkoselle, sen jälkeen 2 - 4-vaihteiden ero oli tasaisempi.

Maakaasubussit eivät suurista suunnitelmista huolimatta yleistyneet, ja uudet verotuskäytännöt eivät suosineet niitä. Tammelundin Liikennekin alkoi hankkia diesel-Volvoja. Vaihtoehtoiset voimanlähderatkaisut pysyivät kuitenkin mielessä, ja Helsingin Bussiliikenne Oy hankki kokeeksi kaksi hybridi-Volvoa. Euro 4 tuli voimaan 1.10.2006 ja Euro 5 lokakuun alussa 2009.

Matkustamon ilmastointi alkoi tulla vakiovarusteeksi.

Linjakilvet kehittyivät jälleen. Pistematriisit ja Mitronin mosaiikit jäivät pois, kun uusi led-tekniikka valtasi alan. Mitron myytiin, ja siitä tuli Vansco. Myös Mobitecin kilvet alkoivat yleistyä. Määränpäätekstit olivat nyt liikenteen tilaajan vaatimus, ja teksti esitettiin oranssinkeltaisilla ledeillä. Määränpäätekstejä saatettiin nyt käyttää myös sivu- ja jopa takakilvissäkin.

Kooste
Suosituimmat bussimerkit: Scania, Volvo
Alustatyyppi: takamoottorinen edestä matala, 2-akselinen ja teli
Käyttövoima: diesel
Vaihteisto: ZF-automaatti 6-portainen, Voith-automaatti neliportainen
Linjakilvet: kelta-oranssit led-kilvet
Ovijärjestys: 1-2-1
Istuimet: kangaspäällysteiset katuri-istuimet

2010-luvun alkupuoli
Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen suunnittelun ja organisoinnin kahtiajako päättyi vihdoin vuonna 2010. Silloin HKL:n suunnitteluyksikkö ja YTV:n liikenneosasto yhdistettiin Helsingin Seudun Liikenteeksi (HSL). Kalustovaatimukset, aikataulujen ulkonäkö ym. yhdenmukaistuivat, kun toimijoita hääri enää vain yksi. Se oli voittopuolisesti hyvä asia. Tosin organisaatiosta tuli nyt niin suuri, ettei siellä aina vasen käsi tiennyt, mitä oikea puuhasi. Yksi HSL:n aikaansaannoksista oli yhtenäinen väritys. Kaikista uusista busseista tuli nyt sinivalkoisia liikennöitsijästä riippumatta.

Scania ja Volvo saivat kaksi haastajaa. Jo vuonna 2009 rantautui Suomeen Iveco Crossway LE, ja kolme vuotta myöhemmin markkinoille astui VDL. Iveco sai kohtuullista suosiota edullisena vaihtoehtona, mutta VDL mullisti bussimarkkinat täysin. Se toi markkinoille teli- ja tavallisen kaksiakselisen tyypin lisäksi kevytrakennemallin Citea LLE. Siitä tuli hyvin suosittu, ja se yleistyi katukuvassa nopeasti. Sen myötä palattiin ovijärjestyksessä taaksepäin, kun kevytmallit myytiin ilman takaovea.

Tällä ajanjaksolla huomattiin, ettei kahdelle etuovelle enää välttämättä ole tarvetta. Niinpä uusi ovikoodi merkittiin nyt 1-2-1. Sähkötoimiset ovet alkoivat yleistyä.

Vaikka varsinaisia puolituristeja ei enää suosittukaan, nähtiin kuitenkin orastavaa mielenkiintoa hankkia kaupunkibusseja korkeilla selkänojilla.

2010-luvun loppupuoli
Tällä ajanjaksolla Volvo vetäisi itsensä jälleen täysikokoisten bussien ykköseksi. Valtava menestys oli myös VDL:n kevytrakennebussi. Vuosikymmenen alkupuolella sitä myytiin vielä 12-metrisenä ilman takaovea, mutta nyt saatiin markkinoille myös 12,7-metrinen takaovella varustettu versio. Suosio sen kuin kasvoi.

Sähkö on nyt bussien käyttövoimana tätä päivää ja tulevaisuutta. Erilaisia sähköbusseja kokeiltiin, ja suomalainen valmistaja Linkker toimitti HSL-alueelle kokonaan kotimaassa suunniteltuja ja valmistettuja sähköbusseja. Varsinainen ryöpsähdys koettiin, kun Oy Pohjolan Liikenne Ab otti elokuussa 2019 käyttöön peräti 30 kiinalaista Yutong-sähköbussia. Myös VDL:n tuotteita kokeiltiin.

Korkeat selkänojat kaupunkibussissa on nyt trendi, joka voimistuu vuosi vuodelta. Henkilöautoissahan korkeat selkänojat ovat olleet itsestäänselvyys jo vuosikymmeniä. Kyseessä ei ole ainoastaan mukavuusasia, vaan ne nähdään myös turvallisuusasiana. Peräänajossa niskatuki estää autossaistujan pään retkahtamisen. Eikö busseissakin voisi ajatella asiaa tältä kantilta, ja varustaa kaikki linja-autot korkeilla selkänojilla.

Toinen uusi tyyli on asentaa joka istuinparin kohdalle USB-pistoke. Lähes jokainen matkustajahan räplää kännykkäänsä bussissa istuessaan, joten nyt myös lataus tapahtuu helposti.

2010-luvun loppupuolella otettiin käyttöön täysin uudet Parkeon-lipunmyyntilaitteet (nk. LIJ-laitteet). Niillä ei ainoastaan myydä lippuja, vaan ne ohjaavat myös linjakilpiä ja antavat HSL:lle monenlaista tietoa. Kilpitekstiin kuuluu "via"-välipaikkateksti, joka vaihtuu bussin edetessä linjalla. Uusissa kilvissä led-teksti on keltaoranssin sijasta hopeanharmaata. Linjanumeronäyttö pitää nyt olla myös auton vasemmalla puolella. Lähes kaikki kilpilaitteet ovat nyt Mobitecin valmistamia.

Kooste
Suosituimmat alustamerkit: Volvo, VDL, Scania
Alustatyyppi: takamoottorinen edestä matala, 2-akselinen ja teli
Käyttövoima: diesel, sähkö
Vaihteisto: ZF-automaatti 6-portainen, Voith-automaatti 4-portainen
Linjakilvet: led-kilvet
Ovijärjestys: 1-2-1
Istuimet: matalaselkänojaiset, enenevässä määrin myös korkeaselkänojaisia