Vyöhykkeiden historiaa

HSL-alueen linja-autoliikenteen maksuvyöhykkeiden, sekä vähän pysäkkien ja rahastuslaitteidenkin, historiaa 1950-luvulta tähän päivään

Kuva Helsingin kaupunginmuseo

(Päivitetty 17.9.2023)

Esihistoriaa ennen 1950-lukua

Helsingin ensimmäiset linja-autoliikenteen kokeilut tapahtuivat vuosina 1907 ja 1913. Säännöllinen liikennöinti alkoi vuodesta 1921 alkaen.

1920-luvun alussa Helsingin kaupunki käsitti vain nykyisen kantakaupungin. Kaupungin sisäisiä bussilinjoja ei ollut, vaan kaikki reitit suuntautuivat Helsingin keskustasta lähimaaseudulle, eli nykyisille esikaupunkialueille. Toki liikennöitiin myös kauemmaksi. Aluksi liikennöitsijöillä oli toisistaan poikkeavia taksoja, mutta ajan mittaan hinnat yhtenäistyivät. Käytössä oli kilometrihinta, mitä pitempi matka, sitä korkeampi hinta.

Vuonna 1928 saatiin Helsingin keskustaankin sisäistä bussiliikennettä, kun yksityinen Oy Omnibus Ab alkoi ajaa kantakaupungissa kaupunginyhtiön raitiovaunujen kilpailijana. Se käytti reiteillään omaa tasataksaansa.

Vuonna 1936 kaupungin omistama Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö (HRO), joka siihen asti liikennöi nimestään huolimatta vain raitiovaunuilla, aloitti myös bussiliikenteen. Se ajoi aluksi Oy Omnibus Ab:n kilpailijana Helsingin keskustassa. Käytettiin tasataksaa. Oliko se sama kuin kilpailijalla, siitä ei ole varmuutta. Kaupunginyhtiön bussiliikenne laajeni jo seuraavana vuonna kaupungin ulkopuolelle, huhtikuussa Haagaan ja syyskuussa Lauttasaareen, Munkkiniemeen, Herttoniemeen, Marjaniemeen ja Laajasaloon. Kaupungin ulkopuolelle suuntautuvista kulkemisista piti maksaa enemmän kuin matkoista Helsingin sisällä. Vuoden 1937 lopussa Oy Omnibus Ab fuusioitiin kaupunginyhtiöön.

Käytössä oli nyt siis kaksi erillistä hintajärjestelmää: kaupunginyhtiön tariffi ja yksityisten liikennöitsijöiden valtakunnallinen tariffi. Molemmissa hinta perustui matkan pituuteen. Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiöllä hintoja oli kuitenkin vain muutama, kun taas yksityisillä maksu nousi joka kilometriltä. HRO:n liikennöinti kaupungin ulkopuolelle laajeni entisestään vuonna 1938.

Vuoden 1939 toukokuussa otettiin HRO:lla käyttöön uusittu maksujärjestelmä. Kantakaupungissa käytettiin samaa tasataksaa sekä raitiovaunuissa että busseissa. Pidemmälle ulottuvilla linjoilla piti maksaa enemmän. Edullisimmin pääsi Käpylään, hiukan kalliimmalla Munkkiniemeen, Lauttasaareen ja Haagaan. Seuraavaksi kallein maksu oli Herttoniemeen, ja kalleinta matkustus oli Marjaniemeen ja Laajasaloon.

Sota-aikana bussiliikennöinti väheni merkittävästi, bussien sekä kuljettajien palvellessa rintamalla. Vuodesta 1944 alkaen liikennöinti alkoi hiljalleen palautua kohti normaalia.

Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö lakkautettiin vuoden 1944 lopussa, ja sen tilalla aloitti 1.1.1945 Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL). Ensimmäisenä toimintavuotenaan HKL liikennöi entisen HRO:n linjoja, myös kaupungin ulkopuolelle.

Vuoden 1946 alusta toteutettiin suuri alueliitos. Lähes kaikki Helsingin nykyiset esikaupunkialueet Vuosaarta ja Östersundomia lukuunottamatta liitettiin Helsingin kaupunkiin. Nyt kaikki HKL:n linjat olivat Helsingin sisäisiä. Myös suuresta määrästä yksityisten bussilinjoja tuli nyt sisäisiä reittejä.

Tämän jälkeen HKL alkoi kehittää omille linjoilleen uutta vyöhyke- ja sektorijärjestelmää. Vyöhykkeet kulkivat etelä - pohjoissuunnassa ja sektorit itä - länsisuunnassa. Mitä useammalla vyöhykkeellä tai sektorilla liikuttiin, sitä kalliimpi maksu. Keskusta-alue muodosti oman vyöhykkeensä. Raitiovaunulinjoilla perittiin keskustamaksua koko linjan pituudelta, riippumatta siitä ylitettiinkö joku vyöhykeraja.

Tilanne 1950-luvun alussa

Pääkaupunkiseudulla käytettiin HKL:n keskustatariffia, HKL:n esikaupunkialueen vyöhyketariffia ja valtakunnallista kilometritaksaa. Helsingin keskustassa raitiovaunut ja keskustabussit 13 - 19 noudattivat keskustatariffia. HKL:n esikaupunkibusseissa maksu määräytyi vyöhykkeiden ja sektorien mukaan. Vyöhykkeitä oli kaikkiaan seitsemän. Yksityisten liikennöitsijöiden busseissa, niin Helsingin sisällä kuin Espoossa ja Helsingin maalaiskunnassakin (Vantaa) käytettiin valtakunnallista kilometritaksaa. HKL:n liikennevälineissä pystyi pienellä lisämaksulla vaihtamaan kulkuneuvosta toiseen, jos ei yhdellä linjalla päässyt määränpäähänsä. Yksityisten liikennöitsijöiden ja HKL:n välillä ei sen sijaan ollut minkäänlaista vaihtomahdollisuutta. Aina oli maksettava uusi maksu. Sama koski myös vaihtoa yksityisbussista toiseen.

* Matkahuollon ja liikennöitsijöiden omat liput

HKL:n vyöhykejakoa tarkistettiin vuonna 1955. Vyöhykkeitä oli maaliskuun 1. päivästä alkaen seitsemän sijasta kolme; keskusta ja kaksi esikaupunkivyöhykettä. Runkolinjakokeilussa vaihdettiin kulkuneuvoa bussista raitiovaunuun Ruskeasuolla. Tässä järjestelmässä ei vaihtomatkasta tarvinnut maksaa lisämaksua. Lisäksi ainakin Ruskeasuolla liikennöineelle apulinjalle nro 100 sai vielä vaihtaa maksutta, vaikka takana oli jo yksi vaihto.

Erilaisia lippuja ja lappuja oli HKL:llä käytössä monenlaisia, mutta karkeasti yleistäen lippuja oli kolmenlaisia: kertaliput, 9 matkan sarjaliput ja kuukausiliput. Kerta- ja sarjalippuja rei'itettiin, kunnes vuonna 1957 saatiin käyttöön leimauspihdit. Kuukausilippu olisi ollut kätevä näyttölippu, mutta se rajattiin tietylle linjalle, korkeintaan kahdelle. Tämä oli kömpelöä, jos nousi bussiin sellaiselta pysäkiltä, josta kulki useampi linja.

Yksityisbussien kilometritaksassa käytettiin kertamaksun lisäksi kymmenen-, 25:n- ja 50 matkan sarjalippuja.

HKL:n busseissa oli yleensä rahastaja, ja autoihin noustiin takaovesta. Liikennelaitos kokeili kuitenkin myös kuljettajarahastusta jo 1950-luvulla joillakin reiteillä.

Yksityisliikennöitsijöiden bussien kuljettajarahastuskäytäntö muuttui vuonna 1956. Sitä ennen bussiin noustiin ja siitä poistuttiin etuovesta. Matka maksettiin poistuessa. Uudessa järjestelmässä matka maksettiin autoon tullessa, ja näin bussista saattoi poistua myös takaovesta, jos autossa sellainen oli. Yleensä takaovi kuului varustukseen, mutta se oli saranamallinen varauloskäynti. Poistumistienä takaovea käytettiin vain silloin, jos se oli kuljettajan hallinnassa toimiva pumppukäyttöinen ovi.

Yksityisliikennöitsijöilläkin saattoi bussissa olla rahastaja. Tällä ei alun perin ollut kiinteää pömpeliä, vaan rahastaja liikkui bussissa maksuja keräämässä. (Näin oli HRO:llakin ennen sotaa). Myöhemmin kuitenkin rahastaja istui omassa aitiossaan takaoven vieressä. Rahastajalinjoja ei kuitenkaan yksityisillä jaoteltu linjoittain. Niinpä yhtenä aamuna saattoi bussissa olla rahastaja, ja siihen noustiin takaovesta, ja seuraavana aamuna olikin kuljettajarahastus, ja autoon mentiin etuovesta.

Kaupunkilaiset eriarvoisessa asemassa

HKL:n palveluista ja vaihtomahdollisuuksista pääsivät nauttimaan vain ne, jotka sattuivat asumaan HKL:n reviirillä. Yksityisten liikennöitsijöiden palvelualueilla käytettiin siis aivan erilaista maksujärjestelmää, eikä mitään vaihtomahdollisuuksia toisiin kulkuneuvoihin ilman uutta maksua ollut. Yksityisten reviirillä asuvat olivat kuitenkin yhtä lailla kaupungin veronmaksajia, jotka kustansivat HKL:n toimintaa. Olisi tarvittu jonkinlainen yhteistariffi. Tämä asia joutui kuitenkin poliittisten kiistojen kohteeksi. Vasemmistopuolueet olivat sitä mieltä, ettei mitään yhteistariffia tarvita. Asia ratkeaa sillä, että HKL ottaa kaikki linjat hoitaakseen. Porvaripuolueet taas halusivat turvata yksityisten liikennöitsijöiden toiminnan.

Sodanjälkeinen maalta kaupunkiinmuutto yltyi 1950-luvulla, ja vähitellen kävi selväksi, etteivät HKL:n resurssit riitä hoitamaan kaikkien jo olemassa olevien lähiöiden liikennettä, uusista asuinalueista puhumattakaan. Näin yksityiset liikenteenharjoittajat vakiinnuttivat asemansa Helsingin sisäisenkin liikenteen toimijoina HKL:n rinnalla. Espoossa ja Helsingin maalaiskunnassahan liikennöitsijät olivat kaikki yksityisiä. Helsingissä olisi nyt kuitenkin kiireesti tarvittu jonkinlaista yhtenäisyyttä matkalippujen hintoihin ja vaihto-oikeuksiin. Näistä ei kuitenkaan vielä 1950-luvun aikana päästy minkäänlaiseen sopimukseen.

HKL:n reviiriin kuuluivat esikaupunkialueista Lauttasaari, Munkkiniemi, Etelä-Haaga, Pitäjänmäki, Konala, Kaarela, Lassila, Oulunkylä (myös yksityisiä), Pakila, Kulosaari, Länsi-Herttoniemi, Roihuvuori, Laajasalo, Marjaniemi ja Vartioharju. Yksityisistä liikennöitsijöistä Suomen Turistiauto Oy ajoi Helsingissä Munkkivuoreen ja Pohjois-Haagaan. Oulunkylää palveli Metsälän Linja Oy (myös HKL), Paloheinää Saaren Auto Oy, ja Tuomarinkylään liikennöi Sirolan Liikenne Oy. Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy oli merkittävä liikennöitsijä, jonka linjat suuntautuivat Malmille, Pukinmäkeen, Tapanilaan ja Suutarilaan. Oy Liikenne Ab:n reviiriin kuuluivat Puistola ja Mellunkylä. Tammelundin Liikenne Oy ajoi nimensä mukaisesti Tammisaloon.

Espoo ja Helsingin maalaiskunta olivat lukemattomien yksityisten liikennöitsijöiden valtakuntaa.

Vuonna 1962 HKL:n vyöhykkeitä yksinkertaistettiin, ja esikaupunkivyöhykkeitä oli vain yksi.

Keskustalippuja

1960-luvun alkupuolella käytettiin keskustan raitio- ja bussilinjoilla vaihdottomia kertalippuja. Ne olivat Paragonin valmistamia Bireka-lippuja. Rullassa oleviin lipukkeisiin painettiin kiinteät hinnat.

Birekoita käytettiin aikoinaan myös yksityisten liikennöitsijöiden busseissa ennen kassakoneita. Lipukkeet olivat nauhassa, jota vedettiin laitteesta ulos. Tarvittavat lipukkeet revittiin nauhasta erilleen, leimattiin reikäpihdeillä ja annettiin matkustajalle.

Ensimmäinen yhteistariffi 1964

Toukokuun alkuun vuoteen 1964 joutuivat yksityisbussien matkustajat Helsingissä odottamaan yhteistariffia. Silloin vihdoin saatiin aikaiseksi ensimmäinen maksujen yhtenäistäminen. Käyttöön otettiin taas keskustatariffin lisäksi useita vyöhykkeitä ja sektoreita, ja näitä noudattivat nyt myös yksityiset bussit. Vyöhykkeet merkittiin numeroilla 1 - 4 ja sektorit kirjaimilla A - C. Jokin matka saattoi osua usealle vyöhykkeelle ja sektorille, niinpä hintoja oli kuusi erilaista. Yksityiset käyttivät edelleen omia lippujaan, mutta hinnat määriteltiin yhteneväisiksi HKL:n kanssa. Myös vaihto HKL:n kulkuneuvoon onnistui lisämaksulla.

Varsinaisia yhteistariffista kertovia kilpiä ei käytetty, mutta keskustan bussilinjojen linjanumerot ympyröitiin punaisella renkaalla. Tämä siis kertoi kiinteästä keskustahinnasta, erotuksena esikaupunkibussien vyöhykehintoihin.

Ensimmäisen yhteistariffin myötä Helsingin sisäisen liikenteen yksityiset bussit erkaantuivat tavallaan omaksi saarekkeekseen pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Yhtenäisistä hinnoista huolimatta, niillä oli edelleen eri liput kuin HKL:llä. Toisaalta niillä ei enää ollut samoja lippuja Espoon ja maalaiskunnankaan bussien kanssa, jotka edelleen käyttivät valtakunnallista lippujärjestelmää.

Helsinkiin rakennettiin koko ajan uusia asuinalueita. Osa näistäkin tuli yksityisbussien palvelun piiriin. Pihlajamäki, joka alun perin kuului HKL:lle, siirtyi Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy:lle. Myös Siltamäki kuului HML:n alueisiin. Kontula, Vesala ja Mellunmäki tulivat puolestaan Oy Liikenne Ab:n palvelun piiriin, olihan yhtiö liikennöinyt näille alueille jo ennen lähiörakentamista. Yhtiö alkoi ajaa myös Jakomäkeen. Vuosaari liitettiin Helsinkiin vuoden 1966 alusta, ja se oli ollut alusta asti myös Oy Liikenne Ab:n aluetta.

Tilanne 1.5.1964 alkaen

* Matkahuollon ja liikennöitsijöiden omat liput

HKL:n pysäkkikilvissä käytettiin "ruutuja", joihin kukin pysäkillä pysähtyvän linjan numero sijoitettiin. Ruutuja mahtui pysäkkimerkkiin yleensä kolme rinnakkain, ja niitä saattoi olla useammalla rivillä. Yksi ruuduista oli oranssipohjainen sisältäen roomalaisin numeroin vyöhykkeen tunnuksen. Yksityisbussit käyttivät normaalia keltapohjaista pysäkkimerkkiä. Se sisälsi mustan bussinkuvan, ei muuta. 

Kuljettaja rahastaa

1960-luvun loppupuolella kuljettajarahastus alkoi yleistyä voimakkaasti. Toimintamalli HKL:llä ja yksityisillä oli hyvin erilainen. Yksityisellä puolella ei edelleenkään erityisesti määritelty reittikohtaisesti, mikä on rahastajalinja ja mikä ei. Rahastajien vähennys tapahtui asteittain, mutta ei linjakohtaisesti. HKL:llä taas jokin tietty reitti oli tiettyyn päivämäärään asti rahastajalinja ja sen jälkeen kuljettajarahastuksessa.

HKL:llä ei kertalippujen myynnissä enää tarvittu leimauspihtejä, kun vuodesta 1966 alkaen otettiin käyttöön nk. Pysty-Almex-myyntilaitteet (Almex E). Niistä lippu tulostui valmiisti leimattuna. Samassa yhteydessä esiteltiin myös uudet pystymalliset 10-matkan sarjaliput. Niitäkin pystyi myymään Pysty-Almexeilla. Kone leimasi ensimmäisen matkan, ja loput yhdeksän leimattiin perinteiseen tapaan pihdeillä. Sarjalippujen uudistus liittyi seuraavassa kappaleessa kerrottavaan laiteuudistukseen.

Yksityisillä oli myös erilaisia kassakoneita, jotka tulostivat lipun. Myöhemmin yksityisten bussien vakiolaitteeksi vakiintui Almex A, eli Muna-Almex. Espoon Auto Oy käytti kuitenkin Merca-konetta ja jotkut HKL:n tapaan Pysty-Almexia.

Sarjalippuja oli yksityisillä kahdenlaisia: Matkahuollon lippuvihkoja, joista repäistiin yksi lipuke matkaa varten, sekä rei'itettäviä pahvilippuja. Niiden pienissä ruuduissa oli erisuuruisia hintoja, joista oikea rei'itettiin lipun ostohetkellä. Matkoja varten lippu sisälsi 25 tai 50 ruutua, joita sitten puhkaistiin pihdeillä.

HKL:lle Almex M-leimauslaitteita 1968

HKL otti vuodesta 1968 alkaen käyttöön uusia "itsepalvelulaitteita". Tähän asti oltiin totuttu, että kuljettaja tai rahastaja leimaa kymmenen matkan sarjalipun. Joihinkin uusiin kuljettajarahastusbusseihin asennettiin Almex-lipunleimauslaite (Almex M). Sen avulla matkustaja itse leimasi sarjalippunsa. Busseissa, joihin leimauslaite asennettiin, käytettiin etuoven vieressä erillistä oranssipohjaista itsepalvelutunnusta.

Almex M. Kuva HKL:n esitteestä.

Almex M-laite leikkasi lipusta leimattavalta riviltä kulman pois. Leikatut palaset tipahtivat kuvassa osittain näkyvään muovikoteloon.

Suurimmassa osassa HKL:n busseja kuljettaja edelleen leimasi liput. Tämä oli tilanne myös kaikissa Helsingin sisäisen liikenteen yksityisissä busseissa.

Kymmenen matkan sarjaliput olivat nyt siis (vuodesta 1966) pystymallisia pahvilippuja. Almex M-laite leimasi lippua alhaalta ylöspäin. Pihdeillä leimatessa taas leimoja laitettiin ylhäältä alaspäin.

Täydellinen yhteistariffi Helsinkiin 1971

Helsingin sisäisen liikenteen täydellinen yhteistariffi otettiin käyttöön 1.5.1971. Silloin astui voimaan Hejuli-sopimus. Siinä HKL otti täydellisen kokonaisvastuun Helsingin joukkoliikenteen suunnittelusta. Kaikissa liikennevälineissä Helsingin sisäisillä linjoilla alettiin käyttää yksinomaan HKL:n lippuja. Liikennelaitos keräsi kaikki lipputulot ja alkoi maksaa yksityisille kilometrikorvausta linjojen ajamisesta. Tästä lähtien yksityisliikennöitsijöille oli samantekevää, oliko busseissa matkustajia vai ei. Korvaus saatiin ajetusta liikenteestä. Kuukausilippujen linjarajaus poistui, joten nyt näyttölipulla saattoi matkustaa millä tahansa reitillä.

Vaihto-oikeus toteutui nyt kaikkien liikennevälineiden kesken ja ilman mitään lisämaksuja. Aluksi vaihtomatkaa ei saanut tehdä paluusuuntaan. Siksi leimoihin kuului pieni nuoli, joka kertoi, mentiinkö "ykkös- vai kakkossuuntaan". Myöhemmin paluusuuntaan vaihtamisen kielto poistettiin. Vaihtoa säänteli sen jälkeen vain aikaraja.

HKL:llä tiedettiin yksityisten liikennöitsijöiden toiminnan olevan tehokkaampaa kuin liikennelaitoksen. Tarkoitus oli, että korvaus kattaa vain liikennöintikulut, voittonsa liikennöitsijät ottaisivat muusta linjaliikenteestä tai tilausajoista. HKL laski korvauksen kuitenkin yläkanttiin, ja Hejuli-liikenteestä taisi tulla liikennöitsijöille melko kannattavaa.

Hejuli-sopimuksen myötä otettiin käyttöön ensimmäinen tariffitunnuskilpi. Siinä oli oranssilla pohjalla musta H-kirjain. H:n toisesta alareunasta kulki musta ympyrämäinen kehä H:n toiseen alareunaan. Tätä kilpeä käytettiin vain yksityisiikennöitsijöiden busseissa, jotta ne erottuisivat Espoon ja Helsingin maalaiskuntaan menevistä kilometritariffibusseista. HKL:n busseissa ei kilpeä tarvittu, olihan kaikille selvää, että HKL:n busseissa käytetään HKL:n lippuja. Lisäksi liikennelaitoksen useissa busseissa oli jo ennestään keulassa kilpi. Se ei ollut tariffikilpi, vaan oranssipohjainen E, joka kertoi, että bussiin noustaan etuovesta. Tuohon aikaan useassa bussissa oli vielä rahastaja, ja vanhoihin rahastajabusseihin noustiin takaovesta. Joihinkin aivan uusiin rahastajabusseihin noustiin etuovesta.

Helsingin yhteistariffin H-kilpi.

Osasuurennos Reima Tyllin kuvasta

Nyt siis oltiin Helsingin sisäisessä liikenteessä täydellisessä yhteistariffissa, ja Helsingin lippujärjestelmä poikkesi täysin Espoon ja Helsingin maalaiskunnan kilometritaksasta. Hejuli-sopimus koski siis niitä linjoja, joiden molemmat päätepisteet sijaitsivat Helsingin alueella, ja koko reitti kulki Helsingin sisällä. Monet Espoon ja maalaiskunnan linjathan kulkivat kilometrikaupalla Helsingin sisällä, mutta Hejuli ei koskenut näitä. Esimerkiksi Helsingin maalaiskunnan Kaivokselaan menevät bussit ajoivat lähes koko reittinsä Helsingissä, ja vain pari viimeistä kilometriä naapurikunnan puolella. Silti, jos halusi matkustaa tällä bussilla Helsingin sisäisen matkan, piti maksaa kilometritaksan mukainen hinta.

Kilometritaksassa ei periaatteessa ollut mitään vaihto-oikeuksia, vaan eri bussissa piti aina maksaa uusi maksu. Ainakin Espoossa käytettiin kuitenkin 1970-luvun alussa sisäisillä matkoilla siirtosarjalippuja. Niitä käyttämällä ei molemmissa busseissa tarvinnut maksaa täyttä maksua, mutta lippuja saattoi käyttää vain niillä kahdella reitillä, jotka lippuun ostaessa merkittiin (A-matka ja B-matka).

Tilanne 1.5.1971 alkaen

* Matkahuollon ja liikennöitsijöiden omat liput

Uusi pysäkkimalli

Jo 1960-luvun lopulla alettiin uusia HKL:n pysäkkimerkkejä. Nyt kilpi koostui liuskoista. Varsinaisen pysäkkisymbolin alle sijoitettiin ensiksi mustapohjainen liuska, joka sisälsi pysäkin nimen. Seuraava, oranssipohjainen liuska kertoi vyöhykkeen, ja sitä seurasivat kokopäivälinjojen valko- ja osapäivälinjojen keltapohjaiset linjaliuskat.

Uusi 1970-luvun alun pysäkkkilpiimalli. Mukana myös vyöhykeliuska. Katos sen sijaan on hyvin

vanhaa mallia. Kuva Helsingin kaupunginmuseo

Tasatariffi Helsinkiin 1973

Monimutkaisista vyöhykkeistä päästiin Helsingissä eroon huhtikuun alussa 1973. Silloin otettiin käyttöön Helsingin tasatariffi. Yksi pysäkinväli ratikalla keskustassa, tai pitkä bussimatka kaupungin perukoille - aina sama hinta. Uudistuksen myötä pysäkkikilpien oranssipohjaiset vyöhykeliuskat hävisivät.

Tilanne 1.4.1973

Yksityistenkin linjat pysäkkiliuskoihin

Pysäkkikilpien koko kasvoi, kun myös yksityisten Helsingin sisäisiä linjoja alettiin merkitä liuskoilla vuodesta 1973 alkaen. Nämä erottuivat kuitenkin HKL:n reiteistä siten, että yksityislinjojen liuskojen oikeaan reunaan merkittiin oranssipohjainen H-tunnus.

Myös yksityisten linjoja pysäkkikilvessä. Kuva Helsingin kaupunginmuseo

Uusi tariffikilpi 1975

H-kilpi jäi historiaan vuonna 1975, oltuaan käytössä vain neljä vuotta. HKL otti käyttöön uuden nuolikuvio-liikemerkkinsä vuoden 1974 lopulla, ja tästä tehtiin keltapohjaisena myös uusi Helsingin tariffitunnus. Se tuli yksityisbussien lisäksi käyttöön myös HKL:n busseissa. Liikennelaitoksen aikaisempi E-kilpi kävi merkityksettömäksi, koska lähes kaikki linjat olivat kuljettajarahastuksessa, ja busseihin noustiin aina etuovesta. (Viimeiset rahastajat poistuivat vuoden 1975 lopussa). Uuden tunnuksen myötä pysäkkiliuskojen H-merkkejä alettiin maalata yli.

Uuden logon esittelyn jälkeen alkoi HKL uusia muutenkin graafista ilmettään. Uusi numerofontti otettiin käyttöön, ja pysäkkikilpien uusiminen aloitettiin. Pysäkkinimen sisältävä musta liuska vaihtui keltataustaiseksi, ja ruuhkalinjojen keltaliuskoista luovuttiin. Linjaliuskat olivat nyt aina valkopohjaisia.

Almexit yleistyvät

Almexin M-lipunleimauslaitteet alkoivat yleistyä myös yksityisliikennöitsijöiden Helsingin busseissa 1970-luvulla kaluston muuttuessa kaupunkimaisemmaksi.

Almexeja käytettiin myös Espoon ja Vantaan busseissa. Kyseessä ei kuitenkaan ollut lipunleimauslaite, vaan yhä yleistyvä Almex A, jolla kuljettajat myivät kertalippuja. Espoon Auto Oy:n busseissa käytettiin kuitenkin edelleen Merca-konetta. Sarjalippuina toimivat edelleen Matkahuollon lippuvihot tai pihdeillä lävistettävät pahvikortit.

Almex A. Kuva Almexin esitteestä.

Tasatariffia muuallekin

Vantaaksi muuttunut Helsingin maalaiskunta toteutti osittaisen tasatariffin 1980-luvun alussa. Suurin osa sisäisistä linjoista tuli tasataksan piiriin. Muilla reiteillä jatkettiin edelleen kilometritariffissa. Uusi taksa vaati myös uuden tariffitunnuksen. Keltapohjainen kaksi kärjekkäin olevaa V-kirjainta esittelevä kilpi otettiin käyttöön.

Vantaan tasatariffitunnus

Vantaa-tariffin myötä alettiin siellä autoihin asentaa Almex M-leimauslaitteita. Ilmeisesti jo tässä vaihessa alettiin Vantaalla käyttää pahvisia kertalippuja, jotka leimattiin sarjalippujen tapaan Almexilla. Myös pysäkkikilpiä alettiin uudistaa Helsingin tyyliin.

Jälleen uusi tariffikilpiversio 1982

Helsingin metro aloitti liikennöinnin vuonna 1982. Useat Itä-Helsingin bussireitit muutettiin liityntälinjoiksi. Näitä varten kehitettiin oma versio nuolikuvio-kilvestä. Siitä tehtiin jälleen oranssipohjainen, sisältäen keltapohja-nuolikuvion ja valkoisen M-kirjaimen.

Metron liityntälinjan tunnus

Espoo luopuu kokonaan kilometritaksasta 1985

Espoossa liikennöitiin vanhaan tyyliin kilometritaksalla 1980-luvun puoliväliin asti. Sitten repäistiin kunnolla, ja luovuttiin kokonaan vanhoista lipuista. Kesäkuun alussa 1985 otettiin Espoossa käyttöön kokonaan uusi tariffijärjestelmä. Siihen kuului kaksi hintaa: toinen sisäisille-, ja toinen kuntarajat ylittäville matkoille. Uusi systeemi tarvitsi tietenkin myös tunnuksen. Keltapohjainen tariffikilpi sisälsi vasemmalle ja oikealle osoittavat nuolet, ja nuolten yhteiseen varsiosaan sijoitettiin E-kirjain. Matkahuollon kilometritaksaliput kelpasivat vielä kuukauden ajan uudistuksen jälkeen.

Espoon tariffikilpi

Espoonkin busseihin asennettiin Almexin leimauslaitteet ja kerta- ja sarjaliput muuttuivat ilmeisesti pahvisiksi Almex-lipuiksi. Espoon Auton Mercat joutivat museoon. Myös pysäkkikilpien uusiminen alkoi.

Lippu-uudistus aiheutti parilla poikittaisreitillä erityisjärjestelyjä. Linjalla 512 Malmi - Tapiola kelpasivat sekä Matkahuollon että Espoon liput. Martinlaakson ja Espoon keskuksen välillä kulkevalla linjalla 530 kelpasivat Paikallislinjat Oy:n busseissa vain Espoo-liput, mutta Vantaan Liikenne Oy:n autoissa myös Matkahuollon liput. 

Tämän uudistuksen jälkeen Matkahuollon kilometritaksaa käytettiin pääasiallisesti enää Helsingin ja Vantaan välisillä seutulinjoilla, sekä tietysti kaukaisempien kehyskuntien reiteillä.

Vaihtoaikaan ja Almex-laitteisiin liittyi pienenpieni eriarvoisuusasia. Alkuperäiset Almex M-laitteet olivat nimittäin sellaisia, että niihin kuljettaja laittoi kellonajan käsin. Aika päivitettiin aina päätepysäkillä, mutta linjalla ajaessa aika pysyi koko ajan samana. Eli linjan loppupäässä leimauksen kellonaika saattoi olla jo melko vanha. Ongelmaa kompensoitiin pitkillä reiteillä asettamalla kelloa etuaikaan. Uudemmissa Almexeissa, joita useimmat Espoon ja Vantaan bussien koneet olivat, käytettiin sen sijaan käyvää kelloa. Se siis kulki koko ajan eteenpäin, ja näin leimauksen kellonaika oli aina tuore (kymmenen minuutin tarkkuudella).

Tilanne 1.6.1985

Seutulippu 1986

Seutulippu saatiin vihdoin käyttöön kesäkuun alussa 1986. Se oli toisen pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen suunnitteluorganisaation, YTV:n lipputuote. Helsinki, Espoo+Kauniainen ja Vantaa muodostivat kukin oman vyöhykkeensä, jolla kunnat saivat itse päättää lippujensa hinnoista. Kuntarajat ylittävät matkat olivat seutumatkoja, joilla käytettiin uutta YTV:n seututaksaa. Totta kai tarvittiin taas uusi tariffitunnus. Valkopohjainen kilpi sisälsi punaisia nuolenpätkiä, jotka kulkivat ympyrää. Espoo halusi kuitenkin ehdottomasti käyttää omaa versiotaan, jossa punaisten nuolien sisällä olivat Espoo-tunnuksen nuolet E-kirjaimen kera. Espoo-versiota käytettiin 1990-luvun puolivälin paikkeille saakka, jonka jälkeen tyydyttiin peruskilpeen.

Seutulipputunnus
Seutulipputunnus, Espoo-versio

Helsingissä käytettiin tähän asti eri lipuissa eri värejä. Seutulippujärjestelmän myötä väritykset muuttuivat kuntakohtaisiksi. Helsingin sisäisten lippujen tunnusvärinä käytettiin sinistä, Espoossa (+Kauniainen) vihreää ja Vantaalla punaista. Seutuliput painettiin violeteiksi. Nyt myös Helsingissä alettiin käyttää Almexeissa leimattavia pahvisia kertalippuja.

Kuljettajalla ei siis enää ollut mitään varsinaista lipunmyyntilaitetta, vain kertalippupakkoja. Myyntitilanteessa lippu leimattiin Almexilla.

Seutulippujärjestelmään liittyivät nyt uutena asiana U-linjat. Nämä olivat seutulippualueen ulkopuolelle meneviä kaukoliikennebussien reittejä, joilla kuitenkin rajoitetusti kelpasivat seutuliput pääkaupunkiseudun sisäisillä matkoilla. Tämä lippuyhteistyö oli hyvin merkittävää niille ihmisille, jotka asuivat pääkaupunkiseudun reuna-alueilla ja jotka käyttivät matkoihinsa paljon pääkaupunkiseudun ulkopuolelle kulkevia busseja. Ilman U-yhteistyötä YTV:n olisi pitänyt perustaa näille seuduille erillisiä omia linjoja. Koska alueet olivat kuitenkin verraten harvaan asuttuja, olisi uusien reittien vuoroväli jäänyt melko harvaksi. Näin asukkailla olisi joka tapauksessa ollut tarve käyttää kaukolinjoja, joita saattoi jotakin ulosmenotietä pitkin kulkea hyvinkin tiheästi. Kaikki olivat siis tyytyväisiä. Asukkaat saattoivat käyttää YTV:n lippuja vaihtomahdollisuuksineen kaukobusseissa, eikä YTV:n tarvinnut perustaa näille alueille erillislinjoja.

U-linjojen tunnus

Vastaavanlainen ratkaisuhan olisi ollut kätevä jo yhteistariffissa vuonna 1971. Esimerkiksi Hämeenlinnanväylää kulki useita Vantaan reittejä Helsingin keskustaan. Nämä olivat kuitenkin hyödyttömiä helsinkiläisille, koska niissä eivät kelvanneet HKL:n liput. HKL:n lippujen kelpoisuus Espoon ja Vantaan busseissa Helsingin sisäisellä matkalla olisi tuonut paljon lisää joustavuutta matkustamiseen. Eri asia on sitten, olisivatko vaikkapa vantaalaiset pitäneet siitä, että helsinkiläiset täyttävät heidän bussinsa.

Seutulippujärjestelmässä vyöhykerajoina toimivat nyt kuntarajat. Tämä oli sekä hyvä että huono asia. Hyvä siinä mielessä, että rajat olivat selkeät. Jos oltiin Espoossa, oltiin Espoo-vyöhykkeellä, Helsingissä oltiin Helsinki-vyöhykkeellä. Huonoa oli sen sijaan se, että edelleen pääkaupunkiseudun asukkaat olivat ainakin jossain määrin eriarvoisessa asemassa. Esimerkiksi Koillis- ja Itä-Helsingin suuntaan saatettiin matkustaa yli 15 kilometriä, ja edelleen oltiin samalla vyöhykkeellä kuin keskustassa. Lännen suuntaan sen sijaan jo noin 10 kilometrin päässä Helsingin keskustasta, esimerkiksi Otaniemessä tai Westendissä, oltiin jo seututaksan piirissä. Toisaalta taas Espoon tai Vantaan sisällä saattoi mennä valtavan pitkän matkan sisäisellä hinnalla.

Tilanne 1.6.1986

* Kauniainen sisältyy Espoon vyöhykkeeseen

Raitiovaunulippu 1994

Vaikka tämä tarina käsitteleekin periaatteessa bussien vyöhykkeitä, on kuitenkin paikallaan mainita tavallaan vyöhykkeisiin liittyvä uudistus. Lokakuun alussa vuonna 1994 otettiin nimittäin käyttöön erillinen raitiovaunulippu. Se siis kelpasi vain raitiovaunuliikenteessä, eikä siinä ollut vaihto-oikeutta. Pian kuitenkin vaihto raitiovaunusta toiseen sallittiin, mutta ei edelleenkään muuhun liikennevälineeseen.

Matkakortit tulevat - hyvästit pahvilipuille

Vuosituhannen vaihteessa siirryttiin asteittain matkalipuissa uuteen aikaan. Pahviliput ja Almex M-laitteet korvattiin matkakorteilla, Buscom-kertalipunmyyntilaitteilla ja kortinlukijoilla. Nyt kuljettajalla oli jälleen siis lipunmyyntilaite. Kertaliput tulostuivat paperisina Buscomista, ja sarja- ja kuukausiliput korvattiin matkakortille ladattavalla arvolla tai kaudella.

Buscom-kuljettajan myyntilaite kertalipuille ja 1 vrk-päivälipuille.

Kortinlukijassa oli neljä painiketta, joista busseissa aluksi käytettiin kahta. 1-painiketta painamalla maksettiin matkakortin arvolla sisäinen matka, 2-painiketta painamalla seutumatka. Kolmanteen painikkeeseen sijoitettiin 0, jota käytettiin raitiovaunuissa ratikkalipun hankintaan. Neljäs painike oli tyhjänä.

Buscom-laitteet kytkettiin bussin matkamittariin siten, että matkan edetessä pysäkkien nimet juoksivat kuljettajalaitteen näytössä. Sisäisellä linjalla ei ollut niin tärkeää, kulkivatko pysäkkinimet näytöllä täsmälleen oikeassa tahdissa. Seutulinjalla sen sijaan oli välttämätöntä, että oikea nimi oli näytöllä oikean pysäkin kohdalla. Tämä siksi, että Buscom osasi myydä oikeanlaisen sisäisen lipun vyöhyke-/kunnanrajalla. Samaan tapaan myös kortinlukijan piti tietää, velottaako se 1-painikkeella matkakortilta esimerkiksi Helsingin sisäisen hinnan vai Vantaan maksun. Kuljettaja pystyi manuaalisesti kelaamaan pysäkkinimiä eteen- tai taaksepäin, jos nimi ei ollut kohdallaan kuntarajalla.

Aluksi kortinlukija asennettiin busseissa hankalasti kuljettajan taakse, joten ajajan oli vaikea opastaa matkustajaa laitteen käytössä. Myöhemmin lukija siirrettiin parempaan paikkaan kuljettajan näkyville. Matkakorttia oli tarkoitus näyttää neljän painikkeen keskikohtaan. Tätä ei kuitenkaan ollut mitenkään merkitty. Erillisessä lukijalaitteen ohjepaperissa kohta oli ympyröity. Myöhemmin keskikohtaa kuvaamaan lisättiin pienet keltaiset nuolenpätkät. Vielä myöhemmin lukijaan asennettiin vihreä kehys, johon näyttöpaikka selkeämmin merkittiin.

Matkakortit toivat mukanaan myös uuden tariffikilven. Vanhat seututunnukset ja Vantaan tariffikilvet korvattiin vuonna 2002 "Z"-matkakortti-tunnuksella. Tästä löytyi myös erillisversionsa U-linjoille.

Seututunnus matkakorttiaikana

Tilanne matkakorttien tultua

* Kauniainen sisältyy Espoon vyöhykkeeseen
** Matkahuollon ja liikennöitsijöiden omat liput

Matkalippuyhteistyö laajenee 2006 - 2007

Kerava tuli mukaan YTV:n lippuyhteistyöhön keväällä 2006 ja Kirkkonummi vuoden 2007 alusta. Kirkkonummella yhteistyö koski aluksi vain Oy Pohjolan Liikenne Ab:n busseja. Pian pari muutakin liikennöitsijää tuli mukaan, mutta alueen pääliikennöitsijä M.V. Wikström Oy sen sijaan ei. Asia ratkesi kuitenkin vuoden 2008 alussa, kun Pohjolan Liikenne osti Wikströmin.

Nyt bussien kortinlukijoissa kaikki painikkeet tulivat käyttöön. Ykkösen ja kakkosen lisäksi havaittiin kolmonen sekä L-painike. Kaikkiin lisättiin vielä selventävä teksti. 1-painikkeessa luki "sisäinen-intern resa", kakkosessa "seutu-region" ja kolmosessa "koko alue-hela området". Tämä oli hiukan harhaanjohtavaa, sillä yleensä kaupunkiseuduilla seutu tarkoitti koko aluetta. Ennen "seutu" tarkoittikin juuri koko silloisen lippuyhteistyön aluetta, kunnes sitten koko alue laajenikin Keravalle ja Kirkkonummelle. L-painikkeessa luki "lähialue-närområde", ja sillä pääsi matkustamaan esimerkiksi Vantaalta Keravalle. Helsingissä L-napilla ei ollut mitään merkitystä, vaikka jotkut luulivatkin lähialueen tarkoittavan Helsingin keskustan lähialueita.

Buscom-kortinlukija. Paranneltu versio, jossa kortin lukualue näkyy paremmin.

Tilanne 2007

* Kauniainen sisältyy Espoon vyöhykkeeseen
** Rajan ylitys, kun siihen sisältyy matkaa Kirkkonummella tai Keravalla, mutta ei Hki
*** Matkahuollon ja liikennöitsijän omat liput

Sipoon lounaisosa liitetään Helsinkiin 2009

Sipoon Östersundom ja sitä ympäröivät alueet liitettiin Helsingin kaupunkiin vuoden 2009 alusta. Tämä teki pääkaupunkiseudun kuntarajapohjaisesta vyöhykesysteemistä vieläkin omituisemman. Nyt siis Helsingin sisäisellä lipulla pääsi todella pitkälle itään, noin 20 kilometrin päähän keskustasta, kun Länsiväylän suunnassa oltiin jo seutualueella puolta lyhyemmän matkan päässä.

HSL syntyy 2010

Vuonna 2010 HKL:n suunnitteluyksikkö ja YTV:n liikenneosasto yhdistettiin Helsingin Seudun Liikenteeksi (HSL). Nyt oli vihdoin lupa odottaa entistä parempia yhtenäisiä ratkaisuja Helsingin seudun liikenteessä, kun ei enää ollut kahta erillistä kokkia hämmentämässä omaa keitostaan.

Jälleen uusittiin tariffikilpi. Z-kilven tilalle saatiin HSL-rinkelitunnus. Se korvasi nyt myös vuodesta 1975 käytössä olleen Helsingin sisäisen liikenteen nuolikuvio-kilven. Myös yhtenäinen tilaajaväritys otettiin käyttöön uusissa busseissa. Maalaukseen kuului myöhemmin myös HSL-HRT ja HSL-logo auton keulassa. Tämä korvasi erillisen tariffikilven.

Aluksi käytettiin HSL-rinkelistä myös metron liityntälinjaversiota. Jälleen myös U-versio kuului valikoimaan.

HSL-tunnus

HSL-tunnus metron liityntäliikenteessä 2010-luvun alkupuolella.

Sipoo mukaan HSL-yhteistyöhön

HSL sai uuden jäsenen, kun Sipoo liittyi joukkoon vuonna 2012. Tästä seurasi se, että nyt kuntarajoihin perustuva vyöhykesysteemi tuli yhä omituisemmaksi. Helsingin, Espoon ja Vantaan sisäiset matkat olivat ykkösmatkoja, niiden väliset kuntarajat ylittävät reissut kakkosmatkoja, ja näiden kolmen kunnan ulkopuolelle mennessä oltiin kolmosalueella. Myös Sipoo oli nyt kolmosaluetta. Tästä seurasi kuitenkin se, että kuljettaessa Itä-Helsingistä Sipooseen, siirryttiin suoraan ykköseltä kolmoselle.

Tilanne 2012

* Kauniainen sisältyy Espoon vyöhykkeeseen
** Rajan ylitys, kun siihen sisältyy matkaa Kirkkonummella, Keravalla tai Sipoossa, mutta ei Hki
*** Matkahuollon ja liikennöitsijän omat liput

Uudet rahastuslaitteet 2016

Uudet Parkeon-laitteet (nk. LIJ-laitteet) asennettiin liikennevälineisiin asteittain vuosina 2016 - 2017. Kuljettajakone oli monipuolinen suuri möhkäle, kortinlukija taas hiukan Buscomin vastaavaa pienempi. Laite ohjasi myös linjakilpiä. Kuljettaja valitsi vain oikean vuoron ja lähdön, niin kilpiin ilmestyi oikea määränpää ja välipaikka (via). Via-teksti vaihteli matkan edistyessä. Päätepysäkillä uusi määränpää vaihtui automaattisesti, kun kuljettaja valitsi seuraavan lähdön. Linjakilpikäyttö koski Mobitecin valmistamia kilpiä, jotka olivat valtamerkkinä bussikalustossa.

Kuljettajan myyntilaite ja kortinlukija matkustajille.

Matkustajille kortinlukijan käyttö muuttui. Buscom-aikana oli tärkeää, että matkakortti oli samaan aikaan lukualueella, kun valittiin vyöhykettä. Nyt taas kortti ei missään tapauksessa saanut olla lukijan lähellä matkaa valitessa. Valinta piti vielä kuitata OK-näppäimellä, ja vasta sitten näytettiin korttia lukualueella.

Siuntio ja Tuusula HSL-alueeseen

Kolmosalue laajeni entisestään vuonna 2018, kun myös Siuntio ja Tuusula tulivat mukaan.

Tilanne HSL-alueella 2018

* Kauniainen sisältyy Espoon vyöhykkeeseen
** Rajan ylitys, kun siihen sisältyy matkaa Kirkkonummella, Keravalla, Sipoossa, Siuntiossa tai Tuusulassa, mutta ei Helsingissä

Uusi vyöhykejärjestelmä 2019

Helsingin seudun yhä laajetessa tuli tarve saada alueelle yhtenäinen selkeä vyöhykejärjestelmä. Uudessa systeemissä maksut perustuivat etäisyyteen Helsingin keskustasta kaarimaisin vyöhykkein. Ne oli tarkoitus ottaa käyttöön jo vuonna 2018. Siksi aloitettiin hyvissä ajoin pysäkkikilpien varustaminen vyöhyketunnuksilla. Uudistus kuitenkin viivästyi, ja se saatiin käyttöön 27.4.2019.

Alue jaettiin siis kaarimaisiin vyöhykkeisiin, jotka merkittiin A, B, C ja D. Vyöhyke A kattoi Helsingin kantakaupungin ja joitakin läheisiä esikaupunkialueitakin. B kattoi loput Helsingistä, lukuun ottamatta Östersundomin seutua, mutta myös laajoja alueita Espoosta ja Vantaalta. C oli loput Espoosta ja Vantaasta, ja D:llä mentiin Kirkkonummelle, Keravalle, Siuntioon ja Sipooseen. Vaikka käytössä olivatkin erilliset vyöhykkeet A, B ja C, oli alin maksu kuitenkin näillä alueilla kahden vyöhykkeen taksa, siis AB tai BC.

Kortinlukijassa oli nyt numeroiden sijasta kirjaimia, AB, ABC, ABCD, BC ja BCD. OK-kuittausta ei enää tarvittu. Muitakin uudistuksia esiteltiin, kuten mm. lisävyöhykelippu.

Kuten kaikki muutokset, tämäkin uudistus herätti mielipiteitä puolesta ja vastaan. Järjestelmän voittajia olivat ne Espoon ja Vantaan asukkaat, jotka asuivat niillä alueilla, jotka entisen seututaksan sijasta sijoittuivatkin nyt edullisemmalle B-vyöhykkeelle. Asunnon hankinta vaikkapa Leppävaarasta tai Myyrmäestä ei enää merkinnyt kalliimpaa matkalippua, ainakaan jos ajatellaan työmatkaa Helsingin puolelle.

Eniten vastalauseita tuli siitä, että raitiovaunulippu jäi pois. Moittijat arvostelivat myös sitä, että esimerkiksi Espooseen tuli nyt vyöhykeraja "keskelle kaupunkia". Kaupunkilaiset olivat eriarvoisessa asemassa. On näköjään siis syntynyt uusi sukupolvi, joka koko elämänsä on elänyt ajatuksessa, että kuntarajoihin perustuvat vyöhykerajat ovat kiveen hakattuja. Heillä ei ole aavistustakaan siitä ajasta, kun Helsingissä käytettiin kuutta erilaista hintaa, tai kun Espoossa maksu nousi aina kahden kilometrin välein.

Suurin poru kuului varmaan kuitenkin Östersundomista, eli siltä alueelta, joka liitettiin Helsinkiin vuoden 2009 alussa. Hehän pääsivät nauttimaan Helsingin sisäisistä hinnoista, vaikka asuivat 20 kilometrin päässä keskustasta. Uudessa järjestelmässä maksu perustui etäisyyteen keskustasta, eli alue kuului C-vyöhykkeeseen. Lipunhinnan korotus oli huomattava. Suuttumus oli ymmärrettävää. Vai olikohan asia sittenkään aivan näin? Asukkaathan nimittäin vastustivat voimakkaasti liitosta Helsinkiin. Jos asiat olisivat menneet, kuten östersundomilaiset halusivat (eli alueliitosta ei olisi tehty), olisivat he olleet valtakunnalisen kilometritaksan piirissä vuoden 2011 loppuun saakka, ilman minkäänlaisia vaihto-oikeuksia HSL-kulkuneuvoihin. Sipoon liittyessä HSL:ään olisi alueesta tullut siinä vaiheessa kolmosvyöhykettä. He olisivat siis jo silloin maksaneet HSL:n kalleinta "kolmoshintaa" matkoista Helsingin puolelle. Nyt uudessa vyöhykeuudistuksessa hinnat eivät olisi nousseet lainkaan, koska alue kuului C-vyöhykkeeseen. Helsinkiin liittyessään asukkaat pääsivät kuitenkin yli kymmenen vuoden ajan nauttimaan edullisista matkoista, ja vasta nyt hinta nousi sijainnin mukaisesti C-vyöhykkeen tasolle.

Tilanne 27.4.2019

Kuljettajien kertalippumyynti pois 2020

Kuljettajien lipunmyynti poistettiin koronaviruksen takia vuonna 2020. Tästä päätettiin tehdä pysyvä käytäntö. Kuljettajat vain tarkastivat matkalippuja. Uudehkojen rahastuslaitteistojen lipunmyyntiominaisuus jäi tarpeettomaksi. Laitteilla oli muitakin käyttötarkoituksia, joten turhiksi ne eivät jääneet. Runkolinjoja perustettiin koko ajan lisää. Näillä reiteillä kuljettajat eivät tarkastaneet lippuja, ja busseihin saattoi nousta myös keskiovesta.

Vyöhykemuutokset mietinnässä

Uusi vyöhykejärjestelmä ei ehtinyt kuin muutaman vuoden ikään, kun jo mietittiin maksualueiden muuttamista. HSL:llä oli mielessä yhden vyöhykkeen järjestelmä, jossa kaikki matkat yhdestä pysäkinvälistä pitkään matkaan alueen perukoille maksaisivat saman verran. Tällainen systeemihän on käytössä mm. Tukholmassa ja Turussa.

Tuntuu käsittämättömältä, että tällainen järjestelmä saataisiin täällä käyttöön, kun jo nyt valitetaan A-vyöhykkeellä siitä, että lyhyestä matkasta keskustassa pitää maksaa AB-hinta. Vaaditaan erillistä A-vyöhykkeen maksua. Miten siis voisi mennä läpi se, että samalla hinnalla, joka maksetaan yhdestä pysäkinvälistä, pääsisi vaikkapa Itä-Helsingistä Siikajärvelle.

HSL:llä pohdittiin asiaa, mutta päätettiin, että ainakin toistaiseksi vyöhykkeet jäävät voimaan.

Lähimaksu

Lähimaksusta on muodostunut kätevä tapa hoitaa alle 50 euron ostoksia. Lähimaksu käy myös esimerkiksi Tampereen ja Turun joukkoliikenteessä. HSL ei kuitenkaan kortinlukijoita uusiessaan hoksannut ottaa lähimaksua huomioon. Niinpä vasta vähän aikaa käytössä olleita rahastuslaitteita ollaan jälleen uusimassa.