Kaupunkibussien kehitystä 1920-luvulta nykypäivään(Päivitetty 20.1.2025) Tässä tarinassa käsitellään kaupunkibussien muutosta nykyisellä HSL-alueella. Toki monet asiat ovat yleispäteviä koko Suomeakin ajatellen. Teksti etenee vuosikymmenittäin, usein myös jaettuna vuosikymmenen alku- ja loppupuoleen. Kolmen yleisimmän alusta- /korimerkin listauksessa tarkoitetaan ajanjakson uusien autojen rekisteröintejä ja siis nimenomaan Helsingin seudulla. Juttua täydentävät näiltä sivuilta löytyvät muut tarinat kuten Perusbusseja kautta aikojen ja Linjakilpien historiaa. 1920-lukuSäännöllinen linja-autoliikenne käynnistyi pääkaupunkiseudulla, kuten koko Suomessakin 1920-luvulla. Bussit olivat alkeellisia kotteroita. Matkustamossa oli kyllä katto, mutta ei ikkunalaseja, vaan alaslaskettavat pressut ikkuna-aukkojen kohdalla. Tässä vaiheessa ei ollut mitään erityistä jakoa kauko- tai lähiliikenteen mukaan. Alustan päälle kyhättiin jonkinlainen kori, johon sijoitettiin penkkejä. Moottorit olivat yleensä bensiinikäyttöisiä. Autojen keveys oli hyvä asia sen ajan kärrypoluilla. Raskaammat kulkuneuvot olisivat uponneet liejuun, varsinkin kelirikkoaikana. Yleisin malli oli Ford TT.
Kuva 1: Liikennöitsijä Lauri Arima bussinsa vieressä vuonna 1928. Kuva Oy Liikenne Ab 40-vuotta historiikki Vuosikymmenen lopulla havaittiin paremmilla koreilla varustettuja kulkimia, erityisesti vuodesta 1928 lähtien uusien rakennemääräysten johdosta. Nyt busseissa oli jo kunnon ikkunatkin. Merkittävä tapahtuma 1920-luvulla oli Oy Omnibus Ab:n perustaminen vuonna 1928. Muiden liikennöitsijöiden ajaessa Helsingin keskustasta lähimaaseudulle, liikennöi Oy Omnibus Ab Helsingin kantakaupungissa kaupunginyhtiön raitiovaunujen kilpailijana. Oy Omnibus Ab hankki suuren määrän REO GB-busseja, jotka olivat jo hyvin urbaanin näköisiä (kuva 2). Yhdysvallat oli edelläkävijämaa autoilun kehityksessä, niinpä myös busseissa valtamerkit olivat amerikkalaisia, suosituimpina merkkeinä Ford ja Chevrolet. Oy Omnibus Ab:n busseissa maksut keräsi liikkuva rahastaja. Muutkin liikennöitsijät saattoivat käyttää rahastajaa, tai sitten matka maksettiin kuljettajalle autosta poistuttaessa.
Kuva 2: Oy Omnibus Ab:n REO. Kuva Olof Sundström, Helsingin kaupunginmuseo Vuonna 1929 aloitti Emil Korzard (Korsisaari) liikennöinnin Nurmijärvellä. Korsisaari-yhtiöt ajaa tänäkin päivänä myös HSL-liikenteessä. Yleisimmät alustamerkit: Ford, Chevrolet, REO Alustatyyppi: Nokkamallinen Polttoaine: Bensiini Vaihteisto: Manuaalinen Linjakilvet: Irtokilvet Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit 1930-luvun alkupuoliVuonna 1933 Helsingin seudun uusi bussikalusto jakautui kahtia. Suurin osa rakennettiin edelleen nokkamallisiksi. Sen sijaan kantakaupungissa liikennöivä Oy Omnibus Ab hankki täysin poikkeavia autoja. Tidaholm-merkkiset ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n koreilla varustetut vaunut olivat täysverisiä kaupunkibusseja. Ne edustivat täysin uutta alustatyyppiä, bulldogia. Niissä moottori vedettiin sisään etuakselin päälle, kuljettajan viereen. Uutuudet rakennettiin lovinokkaisiksi, eli niiden vasen etukulma oli avoin (ohjaus oikealla). Suomessa voitiin jo muutenkin havaita eroavaisuuksia kaupunki- ja maaseutubussien korien välillä. Kaupunkibusseihin sijoitettiin taakse seisomatila ja takaovi. Kuljettaja käytti takaovea kauko-ohjatusti jarrutehostajan alipaineella. Helsingin seudulla Oy Omnibus Ab oli kuitenkin ainoa varsinaisesti kaupunkiliikennettä harjoittava bussiliikennöitsijä. Muilta osin Helsingin sisäinen joukkoliikenne hoidettiin raitiovaunuilla. Nykyiset esikaupunkialueet olivat maaseutua, ja sinne ajettiin maaseutubusseilla. Näissä siirryttiin muotoilussa kanttimalleista virtaviivakoreihin. Volvo-merkkiset bussit alkoivat yleistyä. 1930-luvun loppupuoliOy Omnibus Ab jatkoi edelleen täysin omalla linjallaan kalustossa. Vuonna 1935 hankittiin bulldog-mallisia Büssing-kaupunkibusseja Kaipion korilla. Näihin vaunuihin kuului vallankumouksellinen nauhatyyppinen linjakilpi otsassa. Nauhaan painettiin tarvittavat tekstit, ja veivistä pyörittämällä saatiin näkyville haluttu reittinimi. On tosin mahdollista, että jo vuoden 1933 Tidaholmeissa oli tällaiset nauhakilvet. Kaupungin omistama Helsingin Raitiotie- ja Omnibusosakeyhtiö (HRO) liikennöi nimestään huolimatta pitkään vain raitiovaunuilla. Innokkaan kumipyöräliikenteen kannattajan Erik von Frenckellin tultua yhtiön johtoon, saivat ajatukset bussiliikenteen aloittamisesta vauhtia. Ajatus toteutui vuonna 1936, kun kaupunginyhtiö hankki ensimmäiset kymmenen bussiaan. Nämä olivat samantapaisia Büssingejä, kuin Oy Omnibus Ab käytti (kuva 3). Pian Oy Omnibus Ab fuusioitiinkin kaupunginyhtiöön, ja näin 1930-luvun lopulla kaluston kahtiajakoisuus jatkui nyt siten, että kaupunginyhtiö kulki täysin omia polkujaan bussihankinnoissaan. Yksityiset liikennöitsijät hankkivat edelleen pääasiassa virtaviivaisia, nokkamallisia maaseutubusseja. Muutama bulldogikin saattoi tosin joukossa näkyä, kuten myös ehkä jokunen seisomatilalla varustettu linja-auto.
Kuva 3: Bulldog-mallinen bussi. HRO 1, Büssing / Autoteollisuus vuodelta 1936. Kuva Helsingin kaupunginmuseo HRO:n busseissa maksut keräsi rahastaja. Myös jotkut yksityiset käyttivät rahastajia. Tässä vaiheessa rahastajilla ei vielä ollut kiinteää pömpeliä,vaan he kiersivät bussissa maksuja vastaanottamassa, niin yksityisillä kuin HRO:llakin. Amerikkalaisten-, saksalaisten- sekä ruotsalaisen Volvon rinnalle saatiin aivan vuosikymmenen lopulla vielä toinenkin ruotsalaisvalmistaja, Scania-Vabis. Tosin tässä vaiheessa sitä hankki lähinnä vain HRO. Myös suomalainen Sisu oli mukana markkinoilla. Bussit koostuivat lähes aina erillisestä alustasta ja korista. Kuorma-automallien sijasta alettiin entistä useammin hankkia nimenomaan linja-autokäyttöön tarkoitettuja alustoja. Valmistajamerkit kuten Volvo, viittasivat aina alustan valmistajaan. Korit rakennettiin paikallisesti. Sillä puolella merkittäviä toimijoita olivat esimerkiksi Helko ja Kaipio. Toisaalta korin saattoi kasata kokoon myös jokin yksittäinen pieni nyrkkipaja.
Kuva 4: Oy Liikenne Ab:n nokkabusseja Mikonkadulla. Kuva Erkki Miikkulainen Vuonna 1937 toi HRO maahan kolme hetkumallista linja-autoalustaa. Hetkutyypille on ominaista pitkä etuylitys, jolloin etuovi voidaan sijoittaa etupyörän etupuolelle. Tätä ominaisuutta ei kuitenkaan näissä vaunuissa hyödynnetty, vaan etuovi sijoitettiin bulldogien tapaan etupyörän takapuolelle. Pitkän etupään hyödyt menivät hukkaan. Aika ei ollut vielä kypsä myöskään nauhakilville. Vuosikymmenen lopulla HRO palasi tuttuihin ja turvallisiin irtokilpiin. Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Chevrolet, REO Alustatyyppi: Nokkamallinen, HRO:lla bulldog Käyttövoima: Bensiini, puolidiesel, diesel Vaihteisto: Manuaalinen Linjakilvet: Irtokilvet, HRO:lla joissain autoissa vielä edessä nauhakilpi, joillain yksityisillä reitin päätepaikat maalattu bussin kylkeen Ovijärjestys: 1-0-S, HRO:lla 1-0-1. Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit 1940-lukuHRO:n omintakeisuus kalustohankinnoissa jatkui. Vuonna 1941 kahdeksan vuotta vanhat Tidaholm-alustat myytiin, mutta niiden korit sijoitettiin uusille Volvo-alustoille. Tässä yhteydessä korien lovi rakennettiin umpeen. Pian tämän jälkeen alkoi jatkosota, ja uusien bussien toimitus ja mallien kehitys jäi siihen. Bussikalusto kuljettajineen joutui suurelta osin puolustusvoimien käyttöön, ja linjaliikenne oli vähäistä. Sodan päätyttyäkin elettiin pula-aikaa, eikä uutta kalustoa heti saatu. Sitten kun saatiin, oli otettava sitä mitä tarjottiin. Ainoa merkittävämpi muutos uudessa kalustossa oli bulldog-mallisten bussien yleistyminen. Nokkabussit olivat nyt jo väistyvää trendiä. Amerikkalaisbusseja ei enää rekisteröity juuri lainkaan. Volvo, Sisu ja brittiläismerkit olivat nyt yleisimpiä rekisteröintitilastoissa. Helsingin kaupunki jatkoi edelleen seudun merkittävimpänä yksittäisenä liikennöitsijänä. Osakeyhtiö kuitenkin lakkautettiin vuoden 1944 lopussa, ja vuoden 1945 alusta toimintansa aloitti Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL). Sodan jälkeen perustetulla HKL:llä alettiin siirtyä liikkuvista rahastajista kiinteästi paikallaan istuvaan maksujen kerääjään. Ainakin sodanjälkeiset uudet bussit varustettiin kiinteällä rahastajan aitiolla. Maaseutubussien ovijärjestys rakennettiin edelleen muotoon 1-0-S, eli edessä yksi ovi, ja takana sedan-mallinen saranaovi varauloskäyntinä. Poikkeuksena HKL, joka vuoteen 1948 asti käytti 1-0-1-ovijärjestystä, eli yksi ovi edessä ja yksi takana. Molemmat olivat pumppukäyttöisiä. Etuovea käytti kuljettaja, takaovea rahastaja. Aivan vuosikymmenen lopulla käyttöön otettiin uusi järjestys 1-1-2. Takapyörän taakse sijoitettiin nyt siis leveä kaksoisovi, ja takapyörän eteen laitettiin keskiovi. Jos jollakin yksityisellä liikennöitsijällä oli takaseisomatilalla varustettu kaupunkibussi, niin kuljettaja käytti siinä etuovea käsiveivillä, ja takaoven käyttö toimi jarrutehostajan alipaineella. Ainakin Martin Törnroosin omistamalla Helsingin Ympäristön Autolinjat Oy:llä oli yksi Volvo LV84-kaupunkibussi, jolla ajettiin Jorvaksentietä Espooseen. Siihen sijoitettiin 19 istumapaikkaa ja taakse 10 matkustajan seisomatila. HKL aloitti johdinautoliikenteen linjalla 14 vuonna 1949. Useiden liikennöitsijöiden joukossa ajoi Tammelundin Liikenne Oy, joka on vielä tänäkin päivänä HSL-liikenteessä operoiva yhtiö. Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Sisu, Leyland Alustamalli: Nokkamallinen ja bulldog Käyttövoima: Bensiini ja diesel Vaihteisto: Manuaalinen Linjakilvet: Irtokilvet, HKL:llä hetken aikaa käytössä myös erikoisia läpivalaistavia numerokilpiä Ovijärjestys: 1-0-S, HKL:llä 1-0-1 ja 1-1-2 Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit 1950-luvun alkupuoliViimeisiä nokkamallisia busseja rekisteröitiin vielä, mutta pääasiassa elettiin nyt bulldog-aikaa. Myös hetkuja ja mahureita (keskimoottorisia) ja jopa takamoottorisia bussejakin nähtiin. Ne olivat kuitenkin harvinaisuuksia. Alustapuolella HKL:n ja yksityisten autot olivat samanlaisia, mutta koreissa HKL kulki aivan omia polkujaan. Liikennelaitos hankki karuja pelkistettyjä moniovisia katureita, kun taas yksityiset käyttivät maaseutumaisempaa kalustoa. Moottoreissa dieselöljy alkoi syrjäyttää bensiiniä.
Kuva 5: HKL:n bussi, nro 172, Scania-Vabis B62 / Helko vuodelta 1952. Kuva Bo Ahlnäs
Kuva 6: Yksityisliikennöitsijän bussi, Oy Liikenne Ab 16, Sisu B-55 / Helko vuodelta 1953. Kuva Tapio Nevalainen Helsingin maalaiskuntaan perustettiin Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab:n koritehdas. Se tunnettiin myöhemmin Wiimana, ja siitä tuli Helsingin seudun merkittävin bussien korittaja ja pohjoismaiden suurin koritehdas. Lukemattomien liikennöitsijöiden joukossa ajoi myös Nils Åberg, jonka myöhemmin perustama Åbergin Linja Oy ajaa edelleenkin HSL-liikenteessä. Uusia bussialustamalleja: Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Sisu, Leyland Alustatyyppi: Bulldog ja nokkamallinen Käyttövoima: Diesel ja bensiini Vaihteisto: Manuaalinen Linjakilvet: Irtokilvet Ovijärjestys: 1-0-S ja 1-0-1, HKL:llä 1-1-2 Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit 1950-luvun loppupuoliVuoden 1956 alussa yksityisbussien kuljettajarahastuskäytäntö muuttui. Tähän asti bussiin noustiin etuovesta, mentiin istumaan, ja vasta poistuttaessa mentiin maksamaan kuljettajalle matka. Nyt maksu tapahtui heti autoon noustessa. Tämä mahdollisti sen, että bussista saattoi nyt poistua myös takaovesta. Siksi kaksiovisiin busseihin asennettiin nyt aina pumppukäyttöinen takaovi, jota kuljettaja saattoi ohjata paikaltaan. Jos autossa oli rahastaja, tämä istui yhä enenevässä määrin aitiossaan takaoven vieressä. Silloin bussiin noustiin takaovesta.
Kuva 7: Yksityisen liikennöitsijän bussi, Oy Liikenne Ab 49, Volvo B635 / Wiima M-54 vuodelta 1958. Kuva Heikki Vainikainen / Mobilisti Nyt alkoivat turisti-/kaukoliikennebussit eriytyä kaupunki- ja lähiliikennemalleista myös istuintensa osalta. Kaukoliikennebusseissa alettiin suosia korkeaselkänojaisia istuimia, kun taas kaupunkiliikenteessä käytettiin edelleen matalaselkänojaista pelkistetympää istuinmallia. Korirakenteissa teräskehäiset mallit alkoivat syrjäyttää puukehikkoja. Myös alumiinikehäisiä busseja nähtiin. HKL ajautui bussimalleillaan yhä kauemmaksi yksityisistä liikennöitsijöistä. Kapea keskiovi korvattiin leveällä kaksoisovella. Autothan olivat nykymittapuun mukaan hyvin lyhyitä, ja kun muistetaan, että bulldog-malleissa etuovi sijaitsi etupyörän takapuolella, niin auton oikea kylki oli lähes pelkkää ovea. Tämä vaikutti myös paljon istumapaikkamäärään, joka jäi hyvin pieneksi. HKL kokeili myös hetkuja ja mahureita. Vuonna 1956 hankitut keskimoottoriset, Suihku-Volvoiksi kutsutut vaunut varustettiin lisäksi automaattivaihteistoin ja hyvin erikoisella ovijärjestyksellä. Ne olivat kuitenkin poikkeus. Liikennelaitoksen perusbussit hankittiin edelleen bulldog-mallisina ja keppivaihtein.
Kuva 8: Ensimmäinen Wiiman HKL-versio. HKL 245 kaksoiskeskiovella. Sisu B-74 SP vuodelta 1958. Kuva Bo Ahlnäs HKL teki ensimmäisiä kokeiluja kuljettajarahastuksen saralla. Vuonna 1956 nähtiin myös kunnallisen liikennöitsijän toinen yritys käyttää nauhakilpiä. Aika ei kuitenkaan ollut vieläkään kypsä tällaisille innovaatioille. Kokeilua kesti vain pari vuotta, ja vuonna 1958 palattiin jälleen irtokilpiin. Yksityisliikennöitsijät taas luottivat irtokilpiin vuosikymmenen lopulle asti, mutta sitten alkoi siirtyminen nauhatekniikkaan. Ratkaisu oli kuitenkin huomattavasti yksinkertaisempi kuin HKL:n kokeilut (kuva 10). Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Scania-Vabis, Sisu Yleisimmät korimerkit: Helko, Wiima, Kutter Alustatyyppi: Bulldog Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: Manuaalinen Linjakilvet: Irtokilvet, HKL:llä myös suurikokoisia nauhakilpiä. Yksityisilläkin aivan vuosikymmenen lopussa edessä matala nauhakilpi. Ovijärjestys: 1-0-1, HKL:llä 1-2-2 Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit 1960-luvun alkupuoliBulldog piti edelleen pintansa alustatyyppinä. Myös HKL hankki paljon tätä perinteistä tyyppiä, vaikka liikenteeseen saatiin myös keskimoottorisia Leylandeja. Ovijärjestyksessä HKL palasi takaisin yhteen keskioveen (kuva 9).
Kuva 9: Keskimoottorinen bussi yhdellä keskiovella, HKL 719, Leyland Royal Tiger Worldmaster / Wiima m. HKL vuodelta 1962. Kuva Bo Ahlnäs Yksityispuolella merkittävin uudistus oli siirtyminen voimakkaasti irtokilvistä nauha- eli rullakilpiin. Tämä tosin koski vain etukilpeä, sivulla käytettiin yleisesti edelleen irtomalleja, ja takanahan ei ollut yleensä minkäänlaista linjainformaatiota. Korimuotoilu kehittyi, mutta muuten ei mitään erityistä tapahtunut. Bussit olivat edelleen pääasiassa bulldog-mallisia, keppivaihteisia, takaovella, verhoilla ja hattuhyllyillä varustettuja lähiliikenneautoja (kuva 10). Jotkut sellaiset liikennöitsijät, jotka harjoittivat myös kaukoliikennettä, käyttivät kaupunkireiteillä joskus yksiovisia täysturisteja.
Kuva 10: Oy Liikenne Ab 73, Vanaja VLB 1 / Helko vm. 1961. Keulan kilpitaskut asennettu vasta 1960-70-luvun vaihteessa. Kuva Jukka Liehu Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Scania-Vabis, Leyland Yleisimmät korimerkit: Wiima, Helko, Kutter Alustatyyppi Bulldog, HKL:llä myös mahuri Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: Manuaalinen, HKL:llä joitakin puoliautomaatteja Linjakilvet: Edessä nauhakilpi, muuten irtokilvet, HKL:llä irtokilvet Ovijärjestys: 1-0-1, HKL:llä 1-1-2 Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit, keinonahkapäällyste. Espoon ja Helsingin maalaiskunnan busseissa myös kangasverhoilua 1960-luvun loppupuoliNyt jätettiin bulldogille hyvästit. Uudet yksityispuolen bussit olivat yleensä joko etumoottorisia hetkuja (Volvo B57, Scania-Vabis BF56 ja BF76) tai mahureita (Volvo B58). HKL hankki viimeiset täysikokoiset bulldogit vuonna 1965 (Scania-Vabis B75F), siirtyi sitten hetkeksi mahureihin (Leyland Royal Tiger Worldmaster ja Vanaja VLK-4), kunnes vuonna 1968 alustatyypiksi valittiin takatuuppari; ensiksi Sisu Panther B-53 SP (kuva 11), sitten myös Scania BR110. Vuoden 1965 bulldogit olivat myös viimeiset keppivaihteiset isot autot liikennelaitoksella. Jo vuonna 1962 hankittiin Leylandit puoliautomaattivaihteisina, ja yllämainitut Leylandit ja Vanajat olivat myös sellaisia. Tämä oli kuitenkin vain välivaihe, sillä vuodesta 1968 lähtien HKL:n uudet bussit varustettiin kaksiportaisella automaattivaihteistolla.
Kuva 11: Takamoottorinen automaattivaihteinen HKL-bussi nro 844, Sisu Panther B-53 SP / Wiima m. HKL vuodelta 1968. Kuva Sisu-Viesti-lehden kansikuva Myös ovijärjestyksessä koettiin muutoksia HKL:n osalta 1960-luvun loppupuolella. Kuljettajarahastus yleistyi, ja liikennelaitos halusi hankkia monikäyttöisiä busseja, joita voitiin käyttää sekä rahastajien kanssa, että ilman. Vuonna 1966 uutena ovijärjestyksenä esiteltiin 2-2-2. Kaksoistakaovi palveli edelleen sisääntuloaukkona rahastajakäytössä. Kaksoisetuovella taas varauduttiin moderniin kuljettajarahastussysteemiin, jossa etuovien väliin sijoitetaan itsepalvelu-leimauslaite. Kaksoiskeskiovea käytettiin nopeana uloskäyntitienä entistä pidemmässä bussissa. Kuljettajarahastuksessa autosta saattoi poistua myös takaoven etummaisesta puoliskosta. Vuonna 1968 katsottiin, että olemassa olevat vanhat vaunut riittävät jäljellä oleville rahastajareiteille, eikä uusien bussien hankinnoissa enää tarvitse ottaa huomioon rahastajakäyttöä. Niinpä uusien autojen ovijärjestykseksi valittiin saksalaisen normibussin mukaisesti 2-2-0 (kuvassa 11 on tämä ovijärjestys, mutta muuten kuva ei esitä saksalaista normibussia). Bussien tunnelmallinen sisävalaistus hehkuvaloilla alkoi vähentyä. Busseja alettiin varustaa loisteputkivalaistuksella. Valojen värisävy oli lämmin valkoinen. Myöhemmin nähtiin käytettävän myös varmaankin kellareihin tarkoitettuja räikeänkalseita valoputkia. Täysturistien varustelun parantuessa syntyi tavallaan uusi varustelutyyppi, puolituristi. Nämä varustettiin korkeilla selkänojilla. Istuimissa ei kuitenkaan ollut kallistusta, ja autoihin sijoitettiin takaovi. Näin puolituristeilla voitiin ajaa yhtä hyvin paikallis- ja lähiliikennettä, kuin myös lyhyitä kaukolinjoja ja tilausajoa. Verhot ja hattuhyllyt kuuluivat varustukseen tietysti myös, kattokanavat sen sijaan eivät.
Kuva 12: Vasemmalla yleinen Wiima M-68 vakio-korimalli. Nurmijärven Linja 26, Volvo B57. Siinä vielä valkotaustainen linjakilpi. Useimmissa M-68-koreissa oli jo mustataustaiset reittikilvet. Vierellään Oy Liikenne Ab 167, Volvo B635 / Wiima M-64 Linjakilvissä väritys muuttui käänteiseksi. Valkopohjaiset mustalla tekstillä kirjoitetut nauhat korvattiin mustataustaisilla nauhoilla, joihin tekstit merkittiin valkoisella. Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Scania (-Vabis), Sisu. Sisuja pääasiassa vain HKL:llä. Yleisimmät korimerkit: Wiima, Kutter, Autokori Alustatyyppi: Hetku, mahuri, HKL:llä myös takatuuppari Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: Manuaalinen 5+1, HKL:llä puoliautomaatti 4+1 ja kaksiportainen automaatti Linjakilvet: Matalat nauhakilvet, HKL:llä irtokilvet Ovijärjestys: 1-0-1, HKL:llä 2-2-2 ja 2-2-0 Istuimet: Matalaselkänojaiset katuripenkit, Espoon ja maalaiskunnan bussessa yleisesti kangasverhoilulla, puolituristeissa korkeat selkänojat 1970-luvun alkupuoliHKL:n linjakilvet kokivat täydellisen uudistumisen vuonna 1970. Kolmas kerta toden sanoo, voidaan todeta nauhakilpien suhteen. Liikennelaitoksen bussit saivat nyt eteen, sivulle ja taakse kolminauhaisen numerokilven. Nauhat olivat mustia ja numerot valkoisia. Valaistus tapahtui loistevalolla. Rinnakkaisten nauhojen avulla saatiin nyt näkyville lisäkirjaimen kanssa mikä tahansa numero 0 - 99-väliltä. Ilman lisäkirjainta saatiin periaatteessa näkyviin mikä tahansa numero väliltä 0 - 999, vaikka HKL:llä ei kolminumeroisia linjatunnuksia ollutkaan. Bussi siis kantoi mukanaan kaikki linjanumerot, eikä tarvetta irtokilville enää ollut. Aluksi kuitenkin sivuikkunassa käytettiin vielä valkopohjaista reitin päätepaikat sisältävää irtokylttiä (kuva 13).
Kuva 13: HKL 934, Scania BR110 / Wiima m. HKL. Tässä bussissa taitto-ovien sijasta jo kääntöovet. Kuva HKL Helsingin joukkoliikenteen Hejuli-sopimus astui voimaan vappuna 1971. Siinä HKL otti hallintaansa koko Helsingin sisäisen joukkoliikenteen suunnittelun ja järjestämisen. Liikennelaitos antoi myös määräyksiä bussikaluston varustuksesta. Näin Helsingin sisäisen liikenteen yksityiset autot alkoivat varovaisesti lähentyä HKL:n bussien tyyliä. Espoon ja maalaiskunnan vaunut sen sijaan jäivät edelleen hyvin maalaismaisiksi. Korivalmistaja Wiiman mallistoon kuului HKL-malli, jota alun perin käytettiin vain liikennelaitoksen busseissa. Sitä alkoi 1970-luvulla kuitenkin näkyä myös yksityisliikennöitsijöillä. Aivan ensimmäinen HKL-malli yksityisellä nähtiin jo vuonna 1969, kun Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy hankki Suomen ensimmäisen nivelbussin. Seuraavat HKL-korit nähtiin espoolaisella P. Tyllilä Linja Oy:llä vuonna 1971. Tyllilän autoissa käytettiin alustana puoliautomaattivaihteista Sisu B-58 SP-tyyppiä. Yleisin malli oli kuitenkin keskimoottorinen Volvo B58 (kuva 14). Tämä mahuri-Volvo Wiiman HKL-korilla sai lempinimen Heinähäkki. Tällaisia vaunuja hankkivat Hki-Maaseutu-Liikenne ja Suomen Turistiauto vuosina 1972 - 73 ja Liikenne Oy vuosina 1973 - 74. Espoolaisten liikennöitsijöiden nivelbussihankinnoissa käytettiin myös tätä Wiiman HKL-koria (kuva 15). Mainittakoon, että pääkaupunkiseudun ulkopuolella ensimmäinen HKL-korien käyttäjä oli liikennöitsijä Uotila Savonlinnassa. Uotilan autot olivat kaiken lisäksi HKL:n tapaan väriltään sinisiä.
Kuva 14: Oy Liikenne Ab 259, Volvo B58 / Wiima m. HKL vm. 1974
Kuva 15: Juhanilan Linja 22, Volvo B58 nivel / Wiima m. HKL HKL joutui sittenkin vielä hankkimaan rahastajan aitiolla varustettuja busseja vuonna 1972. Jäljellä olleet rahastajareitit olivat nimittäin "rahtilinjoja", joilla kuitenkin ajettiin kaikkein vanhimmalla bulldog-kalustolla. Uusiin rahastajabusseihin noustiin etuovesta, ja rahastajanpaikka sijoitettiin matkustamon etuosaan. Rahastajien käyttö loppui vuoden 1975 päättyessä. Sen jälkeen rahastaja-aitiot purettiin ja korvattiin istuinparilla. Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy ja Suomen Turistiauto Oy siirtyivät Helsingin kaupungin omistukseen vuonna 1973. Tämän jälkeen niiden kalusto alkoi hiljalleen lähentyä HKL:n busseja. Tämä tarkoitti takamoottorisia busseja 2-2-0-ovilla. Alustaksi valittiin Volvo B59. Tällaisia autoja otettiin käyttöön syysliikenteessä 1974, mutta saman vuoden jouluksi tilattiin vielä keppivaihteisia mahuri-Volvoja Delta-korein. Muidenkin kuin HKL:n linjakilvet uudistuivat. Matalista tekstikilvistä alettiin luopua, ja tilalle saatiin yksinauhainen numerokilpi auton keulaan (HML, STA, LOY). Sivulle puolestaan sijoitettiin ikkunoiden yläpuolelle suuri tekstikilpi linjanumeroineen. Tämä oli kuitenkin vain välivaihe, sillä uudet linjat ja muuttuvat linjatunnukset aiheuttivat päänvaivaa. Yksinauhaiset kilvet olivat kömpelöitä päivitettäviä. Niinpä HML, STA ja Liikenne Oy siirtyivät jo vuonna 1972 HKL-tyyppisiin kolminauha-numerokilpiin. Metsälän Linjalla ja Saaren Autolla yksinauhakilpiä käytettiin pidempään, sillä nuo liikennöitsijät ajoivat periaatteessa vain yhtä linjaa. Hejuli-sopimus siis määräsi Helsingin sisäisen liikenteen bussiyhtiöitä hankkimaan kaupunkimaista kalustoa. Espoon ja Vantaan reiteillä sen sijaan liikennöitsijät saattoivat käyttää sellaista kalustoa kuin halusivat. Vuosikymmenen alussa tosin perustettiin Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV), jonka liikenneosasto alkoi yhtenäistää seutuliikenteen käytäntöjä. Liikennöitsijöiden kalustohankintoihin ei kuitenkaan juuri puututtu. Kalusto oli hyvin kirjavaa, ja edelleen melko maalaismaista. Koko seudun yhtenäinen linjanumerointi esiteltiin vuonna 1972, mutta monet liikennöitsijät eivät pitäneet minkäänlaista kiirettä linjatunnusten käyttöönotolla. Espoon ja Vantaan bussit olivat paljon viihtyisämpiä kuin useimmat Hejuli-autot. Toisaalta suurten matkustajamäärien kanssa tällaiset ahtaat bussit koettiin hyvin epäkäytännöllisiksi. Eräs merkittävä haitta oli lastenvaunutilan puute Espoon ja Vantaan kalustossa. Monissa lähiöissä asui runsaasti lapsiperheitä, ja viimeistään 1970-luvulla yleistyi tapa kulkea lastenvaunujen kanssa joukkoliikenteessä (tosin Helsingin ulkopuolella yleensä lisämaksusta). Ajateltiinhan jo tuolloin, että joukkoliikenne kuuluu kaikille. Hejuli-busseissa tämä otettiin huomioon hyvin. Sen sijaan naapurikuntien autoissa ei usein ollut minkäänlaista lastenvaunutilaa. Näin siis Helsingin lähiössä ja Espoon/Vantaan lähiössä asuvat lapsiperheet olivat erilaisessa asemassa. Liikennöitsijä saattoi kehua esimerkiksi bussien mukavia plyyshipenkkejä ja verhoja. Näistä ei kuitenkaan ollut suurta iloa vaunujen kanssa kulkevalle. Espoolaislähiössä oli aivan samat tarpeet kuin Helsingissäkin, mutta täysin erilaiset bussit. Onneksi lastenvaunutilojakin löytyi esimerkiksi Espoon Auto Oy:n kalustosta. Lastenvaunutilan puute puolituristibusseissa selittyi tietenkin sillä, että autoja käytettiin myös tilausajoissa. Siellä jokainen istumapaikka oli tärkeä, ja keikka saatettiin menettää, jos kilpailijan bussissa oli pari paikkaa enemmän.
Kuva 16: Wiima Lux-korinen lähiliikennebussi, Vantaan Liikenne 29, Volvo B57 vuodelta 1973 Bussien ovitekniikkaa uudistettiin vuosikymmenen alussa. Pitkään palvelleet taitto-ovet alkoivat jäädä historiaan, ja tilalle saatiin kääntöovet, joissa koko ovilehti kääntyi sivuun (kuva 13). Kutter-korien erikoisuutena olivat vippiovet, joissa ovipuoliskot kääntyivät sivulle auton kylkeä vasten. Istuinten hammasraudat, eli kovat tartuntakahvat jäivät pois, ja uusissa busseissa istuinten yläreuna varustettiin pehmusteella. Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Yleisimmät alustamerkit: Volvo, Scania, Sisu Yleisimmät korimerkit: Wiima, Kutter, Lahti Alustatyyppi: Hetku, mahuri, takatuuppari Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: Manuaalinen, puoliautomaatti, automaatti Linjakilvet: Kolmi- tai yksinauhainen numerokilpi ja tekstikilpi, vain HKL:llä linjanumero myös takana Ovijärjestys: 2-2-0, 1-0-1, 1-1-0 Istuimet: Hejuli-busseissa (HKL, HML, STA, LOY) keinonahkapäällysteiset katuripenkit, muissa kangaspäällysteiset katuri- tai puolituristi-istuimet 1970-luvun loppupuoliMerkittävimmät tapahtumat tällä ajanjaksolla olivat Vantaan ja Espoon kunnalliset liikenneyhtiöt. Vantaan kaupunki osti vuonna 1975 Markku Peltomäeltä Vantaan Liikenne Oy:n ja Espoon kaupunki Paikallislinjat Oy:n Erkki Immoselta vuonna 1978. Myös Åke Wickströmin liiketoiminta siirtyi Espoon kaupungille vuoden 1979 alussa. Toiminnot yhdistettiin Paikallislinjoihin. Kunnallinen omistajuus vaikutti melko lailla Vantaan Liikenteen bussimalleihin. Autot olivat edelleen Volvo-alustaisia Wiima korein, mutta korien varustelu muuttui kaupunkimaisemmaksi. Wiima Luxit 1-0-1-ovilla vaihtuivat keskiovellisiin K200-katureihin. Sisustus muuttui suorastaan karuksi, kun lämpimänoloiset kangasverhoillut istuimet korvattiin uudessa kalustossa sinisellä keinonahalla päällystettyillä penkeillä. Etulinjakilpi vaihtui Hejuli-tyyppiseksi kolminauha-numerokilveksi. Vuodet 1976 - 77 vielä haettiin sopivaa varustusta, mutta vuodesta 1978 perusbussiksi vakiintui Volvo B58 Wiima K200-korein 1-1-0- tai 1-2-0-ovijärjestyksellä (kuva 17). Linjakilpiinkin palautettiin tekstit, ja pelkistetty istuinverhoilu vaihtui kangaspäällysteiseen "tiikerikuvioon". Espoossa sen sijaan kunnallinen omistus ei aivan aluksi vaikuttanut bussityyppiin mitenkään. Edelleen hankittiin hetkumallisia puoliautomaattivaihteisia Scania BF111-busseja ahtaalla Wiima M300-puolituristikorilla, ilman lastenvaunutilaa tietenkin (kuva 18).
Kuva 17: Vantaan Liikenne 78, Volvo B58 / Wiima K200. Linjakilvissä oli alun perin myös tekstit.
Kuva 18: Paikallislinjat 9, Scania BF111 / Wiima M200 puolituristi. Tämä on vielä yksityisaikana hankittu, mutta ensimmäiset "kaupungin" bussit olivat samanlaisia. Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: 1980-luvun alkupuoliTämän ajanjakson merkittävin asia oli hetkujen poistuminen uusien bussimallien valikoimasta. Suurehkoja eriä rekisteröitiin vielä vuonna 1983, mutta sen jälkeen uusi hetku oli harvinaisuus. Suurin osa busseista merkittiin nimellä Volvo B10M, joka oli vanhan suositun B58:n seuraaja. Kympin alkutaival oli karikkoinen muutamine vikoineen, mutta Volvon tyyliin ajan mittaan automalli hioutui timantiksi. Auto-Arvela hankki muista poiketen kuitenkin Volvon takamoottorimallia B10R Taivalkorein. Puoliautomaattivaihteisto bussin voimansiirtona alkoi myös olla häviävä ominaisuus. Sen sijaan automaatti valtasi alaa. HKL:n ja STA:n lisäksi automaatteja alkoivat suosia myös Paikallislinjat, Auto- Arvela, Linjamatka ja Westendin Linja. Ovijärjestys 1-0-1 piti edelleen pintansa monilla liikennöitsijöillä. HKL salli Saaren Autonkin edelleen käyttää tätä tyyliä. Muilla Helsingin liikennöitsijöillä 2-2-0 oli edelleen yleinen, mutta myös Ruotsin mallin mukaista 2-2-1-järjestystä nähtiin Suomen Turistiautolla. HKL piti kalustonhankintataukoa. Nivelbusseja tosin testattiin. Moninauhanumerokilvet alkoivat yleistyä. Kolminauhojen sijaan Espoon ja Vantaan busseihin hankittiin nelinauhaisia kylttejä (kuva 19), olivathan seutulinjojen linjatunnukset kolminumeroisia ja usein vielä lisäkirjaimella varustettuja. Liikennelaitos määräsi, että HKL-liikenteessä pitää linjanumero näkyä myös auton takana. Espoossa ja Vantaalla sen sijaan ei kaikissa busseissa ollut linjatunnusta edes sivulla (toki kyllä edessä.
Kuva 19: Espoon Auto 123, Volvo B10M / Wiima K200. Linjatunnuksessa 109 kukin numero omassa nauhassaan, ja 9:n vieressä vielä yksi nauha kirjainta varten. Puolituristit alkoivat hiukan vähentyä. Edelleen niitä kuitenkin käyttivät Hejuli-liikenteessä Saaren Auto, Espoossa esimerkiksi Auto-Arvela, Laurilan Linja, Åbergin Linja, Vanhankylän Linja ja Helmisen Linja. Vantaalla korkeaselkänojaisia istuimia käyttivät ainakin Lähilinjat ja Hakunilan Liikenne. Nykyisille HSL-alueille, esimerkiksi Kirkkonummelle ja Tuusulaan ajettiin hyvinkin turistimallisilla busseilla. Keinonahkapäällyste alkoi jäädä istuimista pois, ja katuripenkeissäkin käytettiin yleensä kangasverhoilua. Jotkut liikennöitsijät ottivat käyttöön teräskuppipenkit, joihin laitettiin vain ohut karkea kangas päälle. Liikennöitsijät ajoivat Espoon ja Vantaan sisäisillä linjoilla katurimaisemmalla kalustolla kuin seutulinjoilla. Tämä oli loogista, sillä linjojen rakenne oli hyvin erilainen. Sisäisillä reiteillä matkustajia tuli ja meni samoilla pysäkeillä, kun taas seutulinjoilla alkumatkasta vain kerättiin matkustajia ja loppumatkasta puolestaan jätettiin. Näin seutulinjaa olisi joissain tilanteissa voinut ajaa vaikka yksiovisella täysturistilla (niin kuin joskus ajettiinkin). Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania Suosituimmat korimerkit: Wiima, Kutter, Lahti Alustatyyppi: Mahuri, takatuuppari Käyttövoima: Diesel Vaihteisto:Manuaalinen 6+1 ja 5+1, Allison-automaatti 4-port. Linjakilvet: Neli- ja kolminauhaiset numerokilvet ja tekstikilvet, Hejuli-liikenteessä ei tekstejä Ovijärjestys: 1-0-1, 1-1-0, Hejuli-liikenteessä enimmäkseen 2-2-0, 2-2-1 Istuimet: Kangasverhoillut katuri- tai puolituristipenkit, myös teräskuppi-istuimia 1980-luvun loppupuoliNyt alkoi kaluston yhtenäistyminen. Wiima esitteli kesällä 1984 uuden kaupunkikorinsa K202. Tämä kori yhdistettiin Volvon keskimoottoriseen B10M-alustaan ja saatiin pääkaupunkiseudun uusi perusbussi. Myöhemmin matalalattiakaudella tämä bussityyppi sai kutsumanimen Torni-Volvo. HKL:n pitkä kalustonhankintatauko päättyi, ja myös liikennelaitos päätti palata takaisin keskimoottorialustaan. Tämä alusta oli juuri Volvo B10M. Näin päättyi yli 50 vuotta jatkunut tilanne, jossa liikennelaitoksen bussit olivat täysin erilaisia, kuin muiden liikennöitsijöiden autot. Kaikki merkittävät operaattorit alkoivat hankkia Torni-Volvoa.
Kuva 20: Torni-Volvo, HKL 8939 Volvo B10M / Wiima K202 Hetken aikaa unohduksissa ollut nivelautoinnostus palasi, kun HKL ja STA alkoivat hankkia suuria määriä näitä haitaribusseja. Alustana tietenkin Volvo B10M Wiiman K202-korin nivelversiolla N202. Automaattivaihteistoissa Allison sai haastajakseen saksalaisen ZF:n. Toinenkin saksalaismerkki oli tarjolla. Jotkut liikennöitsijät suosivat Voithin automaattilaatikkoa; kolmiportaisena ja myöhemmin yhä enenevässä määrin neliportaisena. Voith ei toki ollut mikään uusi tuttavuus. Aikoinaan HKL:n ja STA:n kaksi- ja kolmiportaiset automaattilaatikot olivat suurelta osin Voithin valmisteita. Hejuli-liikenteen uusi standardi ovijärjestyksenä oli 2-2-1. Saaren Auto tosin käytti edelleen 1-0-1-tyyliä. Myös Vantaan Liikenne siirtyi 2-2-1-kaavaan. Espoon kaupunki omisti nyt sekä Paikallislinjat Oy:n että Espoon Auto Oy:n. Molemmilla yhtiöillä käytettiin pitkään sitkeästi 1-0-1-järjestystä, kunnes vuonna 1988 Espoon Auton uutuuksissa havaittiin 2-1-1-ovet. Vaihteistona näissä edelleen keppivaihteet. Paikallislinjojen puolella suosittiin jo pitkään automaattivaihteistoa, mutta vielä vuoden 1988 lopun bussihankinnoissa ovet olivat 1-0-1-muodossa. Seuraavana vuonna kalustot yhtenäistyivät. Molemmilla Torni-Volvoja Allison-automaattivaihteistoilla ja 2-1-1-ovilla. Teräskuppipenkkejä suosittiin edelleen, mutta nyt niihin asennettiin hiukan paksumpi ja pehmeämpi kangas pellin päälle. Linjakilvissäkin nähtiin uutta. Vuonna 1985 alkoi uusi muoti, jossa keulan numerokilpi oli kookkaampi kuin sivu- ja takakilpi (kuva 20). Kilpinauhoja ei myöskään enää välttämättä pyöritetty veivillä, vaan rullat pyörivät sähköisesti keinuvivusta painamalla. Kyseinen vipu oli kuitenkin siis kilpikoneiston sisällä. Mistään kauko-ohjauksesta ei ollut kysymys. Sitä nähtiin sen sijaan vuosikymmenen lopulla. Silloin HKL kokeili kauko-ohjattavia kilpiä joissain busseissaan. Laitteistoja valmisti suomalainen Vantron, eikä tulos ollut hääppöinen (lue lisää osiossa linjakilpien historiaa). Nauhakilpien lisäksi kokeiltiin myös pistematriisityyppisiä Mobitec Zebra 3000-kilpiä. Näiden käyttö koettiin kuitenkin monimutkaiseksi ja näkyvyys pimeässä heikoksi. Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Suosituin alustamerkki: Volvo (suvereenisti) Suosituimmat korimerkit: Wiima, Lahti Alustatyyppi: Mahuri (kaksiakselisena ja nivelenä) Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: ZF-automaatti, Allison-automaatti, manuaalinen 6+1 Linjakilvet: Kolmi- ja nelinauhaiset numerokilvet Ovijärjestys: 2-2-1, 1-0-1, 1-1-0, 2-1-1 Istuimet: Kangasverhoillut katuri- ja puolituristi-istuimet, teräskupit 1990-luvun alkupuoliTorni-Volvo-kausi jatkui vielä jonkin aikaa. Espoon Auto muutti Torni-Volvojensa ovijärjestyksen muotoon 1-1-1. Uusi aika kuitenkin kolkutteli ovella. Tammelundin Liikenne Oy toi Helsinkiin Suomen ensimmäisen matalalattiabussin vuonna 1990. Se oli malliltaan Mercedes-Benz O 405 N. Matalalattiaisuus koettiin kuitenkin vielä outona, ja sen tarpeellisuutta epäiltiin. Sen verran kuitenkin taivuttiin, että vähitellen keskimoottori-Volvon sijasta alettiin hankkia madalletulla keskirungolla varustettua puolimatalaa Volvo B10B LMF-mallia. Siinä lattiatasoa saatiin laskettua siten, että etu- ja keskiovella tarvittiin vain yksi porras. Matalalattiabussien alkuvaiheista on tarkka selvitys toisaalla näillä sivuilla.
Kuva 21: Puolimatala Volvo B10B LMF / Carrus City M. Stagecoach Finland 369 Viimeisetkin liikennöitsijät luopuivat keppivaihteista. Automaattivaihteisto löytyi lähes jokaisesta uudesta bussista. Bussien etuovet rakennettiin edelleen perinteisesti kääntöoviksi, mutta keski- ja takaovet tehtiin sivulle bussin koria vasten kääntyviksi vippioviksi. HKL hankki vielä kymmenen nivelbussia vuonna 1991. Sen jälkeen ei tällaisia busseja nähty pitkiin aikoihin lukuun ottamatta kahta HKL-Bussiliikenteen matalalattiaista koekappaletta vuonna 1996. Ilmansaasteet puhuttivat, ja dieselöljylle haettiin vaihtoehtoja. Espoon Auto kokeili yhtä nestekaasubussia. Euro-päästörajat otettiin käyttöön. Ne kiristyivät asteittain muutaman vuoden välein. Uusia bussialustamalleja: Uusia korimalleja: Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania Suosituimmat korimerkit: Carrus, Lahti Alustatyyppi: Puolimatala takatuuppari, korkealattiainen keskimoottorinen Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: ZF-automaatti, Allison-automaatti, Voith-automaatti Linjakilvet: Nelinauhaiset numerokilvet Ovijärjestys: 2-2-1, 1-1-1 Istuimet: Kangasverhoillut katuri-istuimet, teräskupit 1990-luvun loppupuoliNyt alkoi kilpailutus, ensin seutulinjoilla, myöhemmin myös kuntien sisäisillä reiteillä. Puolimatalia autoja suosittiin vielä jonkin aikaa, mutta sitten alkoi matalalattiabusseja näkyä liikenteessä yhä enemmän. Niistä sai kilpailussa enemmän pisteitä kuin puolimatalista. Edestä matalaa low-entry-kalustoa suosittiin, mutta myös kokomatalia hankittiin melko paljon. Erityisesti helsinkiläispoliitikot vaativat, että HKL-Bussiliikenteelle hankitaan kokomatalia busseja. Edestä matalasta Volvo B10BLE:stä Carrus City-korilla tuli kuitenkin HKL-YTV-alueen uusi perusbussi (kuva 22). Kilpailuttamattomille linjoille saatettiin vielä hankkia korkealattiaisia busseja. Viimeiset keskimoottoriautot rekisteröitiin tällä ajanjaksolla. Tässä siis viitataan HSL-alueen kaupunkibusseihin. Kaukoliikenteessä uusia keskimoottoriautoja rekisteröitiin edelleen vuoteen 2009 asti, jolloin Volvo lopetti B12M-mallinsa tuotannon. Senkin jälkeen on mahureita tullut Suomeen käytettyinä.
Kuva 22: Matalalattiabussi Volvo B10BLE / Carrus City L, Concordia Bus Finland 97 Mitron-linjakilvin. Automaattivaihteistoissa ZF vakiinnutti asemansa yleisimpänä merkkinä. Jotkut liikennöitsijät suosivat toista saksalaismerkkiä Voithia. Allison sen sijaan hävisi markkinoilta kokonaan. Viimeiset Allisonit täysikokoisiin busseihin asennettiin vuonna 1996. Joillakin linjoilla vaadittiin kalustolta suurempaa kapasiteettia kuin mitä tavallinen kaksiakselinen bussi tarjosi. Nivelbusseja ei kuitenkaan enää hankittu, vaan nyt alkoi kolmiakselisten teliautojen aika (kuva 23).
Kuva 23: Telibussi, Concordia Bus Finland 183, Volvo B10BLE 6x2 / Ikarus E94 Ensimmäiset maakaasubussit saatiin markkinoille. Pääosa niistä oli Volvo B10L-mallin CNG-versioita. Myös Mercedes-Benzin maakaasubusseja nähtiin. Niitä hankki erityisesti Tammelundin Liikenne Oy. HKL esitti suunnitelman, jossa koko kantakaupungin bussiliikenne pitäisi saada maakaasukäyttöiseksi. Maakaasubussien ja alihankintasopimusten ansiosta aikaisemmin vain yhtä linjaa liikennöinyt Tammelundin Liikenne levittäytyi nyt usealle kantakaupungin reitille. Euro 2-päästöraja otettiin käyttöön vuonna 1996. Linjakilvet uudistuivat tällä kaudella. Erityisesti HKL-Bussiliikenne suosi kauko-ohjattavia nauhakilpiä. Kolminauhaiset numerokilvet jäivät uushankinnoista kokonaan pois, ja kilpikoneistot hankittiin nelinauhaisina. Kauko-ohjattavat nauhakilvet olivat kuitenkin vain välivaihe, sillä sähköiset näytöt tekivät tuloaan. Muualla maailmassa yleiset pistematriisikilvet eivät meillä yleistyneet kovin, sillä suomalaisen valmistajan Mitronin mosaiikkinäytöt tulivat suosituiksi. Niitä hankittiin joko pelkkinä numeronäyttöinä, tai sitten kaksirivisen tekstikilven kanssa (kuva 22). HKL-Bussiliikenne otti käyttöön suunnanmukaiset kaksikieliset määränpäätekstit, jotka aina päätepysäkillä vaihdettiin. Tämän sivuston linjakilpi-osassa kerrotaan seikkaperäisesti näistäkin kilpisysteemeistä. Monille liikennöitsijöille verhot olivat aikaisemmin itsestäänselvä varuste kaupunkibussissakin. Viimeisetkin verhot alkoivat kuitenkin kadota 1990-luvulla. Päinvastaiseenkin suuntaan mentiin. HKL, joka ei ikinä käyttänyt mitään koristuksia aikaisemmin, varusti nyt joitakin bussejaan pölykapseleilla ja verhoilla. Aikaisemmin puolituristeja suosineet liikennöitsijät alkoivat yhä enemmän hankkia katureita. Uusia bussimalleja: Uusia korimalleja: Suosituimmat alustamerkit: Volvo, Scania Auosituimmat korimerkit: Carrus, Ikarus, Lahti Alustatyypit: Takamoottorinen, edestä matala, kokomatala, kaksiakselinen, teli Käyttövoima: Diesel, maakaasu Vaihteisto: Viisiportainen ZF-automaatti, neliportainen Voith-automaatti Linjakilvet: Kauko-ohjattavat nauhakilvet, sähköiset Mitron-mosaiikkikilvet Ovijärjestys: 2-2-1 Istuimet: Kangasverhoillut katuripenkit, teräskupit 2000-luvun alkupuoliMatalalattiaisuudesta tuli nyt itsestäänselvyys. Jonkun verran nähtiin kokomatalia uutuuksia, mutta edestä matala bussi oli se, jota liikennöitsijät halusivat. Volvo kompasteli pahasti Euro 3-malliuudistuksensa kanssa, ja Scania nappasi helposti ykkössijan kaupunkibussimarkkinoilla. Wiiman perillinen Carrus siirtyi jo 1990-luvun lopulla Volvon omistukseen. Carrukset muuttuivat sen jälkeen vähitellen Volvo-koreiksi, eikä niitä tietenkään enää asennettu Scania-alustoille. Tämä merkitsi sitä, että Scaniat koritettiin joko Ikaruksen (kuva 25) tai Lahden Autokorin (Lahti 402 > Scala) tuotteilla. Myöhemmin Ikarus jäi pois, ja näin Lahden Autokorista tuli erittäin merkittävä Scania-kaupunkibussien korittaja. Entinen periaate, että mille tahansa alustalle voi rakentaa lähes minkä tahansa korin, ei enää pitänyt paikkaansa. Volvon bussit olivat nyt yhtenäisiä Volvo-kokonaisuuksia, vaikka ne tehtiinkin edelleen kahdessa osassa. Scaniahan oli aina valmistanut alustojen lisäksi kokonaisia linja-autoja, mutta nyt alustojenkin kohdalla määriteltiin tarkkaan, minkä korin siihen voi rakentaa. Suomessa se oli nyt nimenomaan Lahti Scala (kuva 24).
Kuva 24: Lahti Scala, Connex > Veolia Transport Finland 202, Scania L94UB 6x2. Tässä autossa Mitronin sijasta pistematriisikilvet.
Kuva 25: Ikarus E94-kori. Connex > Veolia Transport Finland 272, Scania L94UB 6x2. Tässäkin autossa matriisikilpi. Muutenkin täysin erilliset koritehtaat alkoivat jäädä historiaan. Alustanvalmistaja osti koritehtaan, ja teki näin yhdellä nimellä markkinoitavia kokonaisuuksia. Toisaalta myös koritehdas saattoi liittää korimalliinsa alustakomponentteja, ja tuottaa näin valmiita linja-autoja. Kuten edellä mainittiin, Volvo osti Carruksen koritehtaan. Myöhemminhän Lahden Autokorin konkurssin jälkeen tiloihin tuli Scanian koritehdas, ja tuotteet olivat Scania-kokonaisuuksia. Telibusseissa yleistyi kääntyvä teli, eli takimmaiset takapyörät tehtiin kääntyviksi. Tammelundin Liikenne Oy perusti koko kalustohankintapolitiikkansa Mercedes-Benz-maakaasubusseille ja haali itselleen yhä lisää linjojen alihankintasopimuksia. HKL Bussiliikenne osti 32 Volvo-maakaasubussia, jotka osoittautuivat murheenkryyneiksi. Teräskuppipenkkejä ei enää harrastettu, vaan katuri-istuimet verhoiltiin pehmeällä kankaalla. Linjakilvissä Mitronin mosaiikit jatkoivat voittokulkuaan. Pelkkä linjatunnus ei enää riittänyt, ja määränpäätekstit yleistyivät useilla liikennöitsijöillä. Rahastussysteemissä siirryttiin uuteen aikaan, kun vanhat pahviliput korvattiin ladattavilla matkakorteilla. Kuljettajat rahastivat käyttäen uusia kotimaisia Buscom-lipunmyyntilaitteita. Ne printtasivat kertalipun valkoiselle paperille. Uusia bussimalleja: Volvo 8500 LE B10BLE-CNG, Volvo 8700 LE B12BLE, Volvo City L B7RLE, Scania N94UB/Lahti Scala, Scania L94UB/Lahti Scala, Scania L94UB/Ikarus E94, Scania L94UB/Ikarus E94F Suosituimmat alustamerkit: Scania, Volvo Suosituimmat korimerkit: Lahti, Ikarus, Volvo Alustatyypit: Takamoottorinen edestä matala, takamoottorinen kokomatala Käyttövoima: Diesel, maakaasu Vaihteisto: Viisiportainen ZF-automaatti, neliportainen Voith-automaatti Linjakilvet: Mitron mosaiikkikilvet. Osassa myös määränpäänäyttö Ovijärjestys: 2-2-1, 2-2-2 Istuimet: Kangasverhoillut katuripenkit 2000-luvun loppupuoliAutomaattivaihteistoille oli tyypillistä, että välitysten lukumäärä kasvoi vuosi vuodelta, niin henkilöautoissa, kuin raskaassa kalustossakin. ZF:n vaihteisto kasvoi kuusiportaiseksi. Sille oli ominaista, että se liikkeelle lähdettäessä latasi tiskiin vaihteita perä perää. Vaihtelevassa kaupunkiliikenteessä vaihteisto vaihtoi koko ajan vaihteelta toiselle. Voithin peruslaatikko pysyi nelivaihteisena. Se kuullosti täysin erilaiselta kuin ZF. Jokainen välitys pysyi valittuna ainakin jonkin aikaa, ja vaihtamiskohdat saattoi helposti kuulla moottorin kierroksista. Erityisesti vaihdossa ykköseltä kakkoselle oli moottorin kierroksissa suuri kynnys.
Kuva 26: Scania K280UB / Lahti Scala, Veolia Transport Finland 482. Led-linjakilvet. Maakaasubussit eivät suurista suunitelmista huolimatta yleistyneet, ja uudet verotuskäytännöt eivät suosineet niitä. Tammelundin Liikennekin alkoi hankkia diesel-Volvoja. HKL-Bussiliikenteestä ja Suomen Turistiautosta yhdistetty Helsingin Bussiliikenne Oy osti tosin vielä jonkin verran MAN Lion's City-maakaasubusseja. Ne olivat hyvin epäluotettavia, mutta ne linkuttivat linjoilla vuoteen 2021 saakka. Tukholmaan hankittiin suuret määrät tätä samaa bussimallia, ja siellä ne toimivat ilmeisesti hyvin. Euro 4 tuli voimaan 1.10.2006 ja Euro 5 lokakuun alussa 2009. Matkustamon ilmastointi alkoi tulla vakiovarusteeksi. Linjakilvet kehittyivät edelleen. Pistematriisit ja mosaiikit jäivät pois, kun uusi led-tekniikka valtasi alan. Mitron myytiin ja siitä tuli Vansco. Myös Mobitecin kilvet alkoivat yleistyä. Suunnanmukaiset määränpäätekstit olivat nyt tilaajan vaatimus, ja teksti näytettiin oranssinkeltaisilla ledeillä (kuva 26). Määränpäätekstejä saatettiin nyt käyttää myös sivu- ja jopa takakilvissäkin. Sen sijaan, että seutuliikenteen busseissa olisi keskustan suunnassa lukenut Rautatientori, Elielinaukio tms. määräsi tilaaja, että kilvessä pitää lukea Helsinki. Itäkeskuksen ja Westendinaseman välille perustettiin uusi poikittainen bussilinja 550. Sitä nimitettiin Jokeri-linjaksi, ja reittiä liikennöitiin pikaraitiotietyyppisesti tihein vuorovälein ja harvemmilla pysäkkiväleillä. Tarkoitus oli muuttaa linja myöhemmin pikaraitiotieksi. Aivan aluksi reittiä liikennöi Helsingin Bussiliikenne liikennöitsijän omissa väreissä. Vuodesta 2006 alkoi varsinainen liikenne Concordia Bus Finlandin toimesta. Autot teipattiin erityisellä sini-vihreällä värityksellä (kuva 27). Jokeribusseja ei saanut käyttää muilla linjoilla, eikä Jokerilinjalla saanut ajaa normaalinvärisellä kalustolla.
Kuva 27: Jokerilinjan bussi, Concordia Bus Finland 465, Volvo 8700 LE B12BLE 6x2 Uusia bussimalleja: Suosituimmat bussimerkit: Scania, Volvo Alustatyyppi: Takamoottorinen edestä matala, kaksiakselinen ja teli Käyttövoima: Diesel, maakaasu Vaihteisto: Kuusiportainen ZF-automaatti, neliportainen Voith-automaatti Linjakilvet: Oranssinkeltaiset led-kilvet Ovijärjestys: 1-2-1 Istuimet: Kangasverhoillut katuri-istuimet 2010-luvun alkupuoliPääkaupunkiseudun joukkoliikenteen suunnittelun ja organisoinnin kahtiajako päättyi vihdoin vuonna 2010. Silloin HKL:n suunnitteluyksikkö ja YTV:n liikenneosasto yhdistettiin Helsingin Seudun Liikenteeksi (HSL). Yksi HSL:n aikaansaannoksista oli yhtenäinen bussien väritys. Lähes kaikista uusista busseista tuli nyt sinivalkoisia liikennöitsijästä riippumatta (kuva 28).
Kuva 28: HSL-väritys. Nobina Finland 814, Volvo 8900 LE B7RLE 6x2 Jokerilinjan 550 nimi muutettiin vuonna 2013 Runkolinjaksi, ja bussit väritettiin HSL-kaaviolla siten, että sinisen tilalla käytettiin oranssia (kuva 29). Yksi HSL:n päätöksistä koski bussien määränpäätekstejä. Helsinki-nimestä onneksi luovuttiin, ja nyt bussista näki selkeästi meneekö se esimerkiksi Elielinaukiolle tai Rautatientorille.
Kuva 29: Runkolinjabussi HelB 1334, Scania K280UB 6x2 / Lahti Scala Scania ja Volvo saivat kaksi haastajaa. Jo vuonna 2009 rantautui Suomeen Iveco Crossway LE, ja kolme vuotta myöhemmin markkinoille astui VDL. Iveco sai kohtuullista suosiota edullisena vaihtoehtona, mutta VDL mullisti bussimarkkinat täysin. Se toi tarjolle tavallisen kaksiakselisen- ja teliauton rinnalle lisäksi kevytrakennemallin Citea LLE (kuva 30). Siitä tuli hyvin suosittu, ja se yleistyi katukuvassa nopeasti. Ensimmäinen akkusähköbussi saatiin koeliikenteeseen vuonna 2012. Se oli Caetanon korittama Cobus 2500EL. Sen otti käyttöön Veolia Transport Finland, ja sillä ajettiin Espoossa linjaa 11. Seuraavatkin sähköbussikokelaat tulivat ajoon Veolia Transportille.
Kuva 30: Kevytrakennebussi VDL Citea LLE, Nobina Finland 860 VDL:n kevytrakennebussi mullisti kaupunkibussien kokoluokat suurelta osin. Aikaisemmin bussikaluston perustyyppinä toimi raskas kaksiakselinen auto. Nyt suurin osa linjoista hoidettiin VDL kevytrakennebusseilla. Jos tarvittiin suurempaa kapasiteettia, käytettiin telibussia. Jos taas matkustajia oli vähemmän, selvittiin Sprinter-luokan minibussilla. Entinen perusbussi, kaksiakselinen raskas kaupunkibussi uhkasi jäädä väliinputoajaksi. Pienkalustoliikennettä kehitettiin pelkästä harvavuoroisesta palvelulinjakonseptista kohti yleisempää joukkoliikennepalvelua. Jo vuonna 2009 Helsingin palvelulinjat muutettiin nimeltään Jouko-kaupunginosalinjoiksi, ja vuodesta 2014 alkaen kaikki HSL-alueen pienkalustolinjat vaihdettiin asteittain nimelle Lähibussi. Lähibussilinjojen peruskalustona käytettiin joko Mercedes-Benz Sprinter-minibusseja ulkopuolisen yrityksen (esimerkiksi Avestark) sisustamina (kuva 31), tai Sprinter-pohjaisia autoja Kutsenits City VI-korilla. Autot olivat luonnollisesti matalalattiaisia.
Kuva 31: Lähibussi, Taksikuljetus 603, Mercedes-Benz Sprinter / (Avestark). Helsingin Bussiliikenne hankki kaksi hybridi-Volvoa vuonna 2012. Myöhemmin myös Pohjolan Liikenne kokeili vastaavanlaisia busseja. Parikymmentä vuotta jatkunut vippiovien käyttö bussien keski- ja takaovina alkoi lähestyä loppuaan. Ne korvattiin sähkökäyttöisillä liukuovilla. Varsinaisia puolituristeja ei enää käytetty HSL-liikenteessä, mutta oli kuitenkin nähtävissä orastavaa mielenkiintoa käyttää kaupunkibusseissakin korkeaselkänojaisia istuimia. HSL otti käyttöön matalalattiaisten bussien luokituksen: pienkalustosta käytettiin yleensä nimitystä Mini B. A1 tarkoitti bussia, jossa on alle 39 istumapaikkaa (klaffipenkkejä ei lasketa). Takaovea ei vaadittu. A2-tyypissä istumapaikkoja piti olla vähintään 39, ja kolme oviaukkoa. Teliautot merkittiin C ja nivelautoille varattiin D. Uusia bussimalleja: Suosituimmat bussimerkit: Volvo, Scania, VDL Alustatyyppi: Takamoottorinen edestä matala, kaksiakselinen kevytrakenne ja raskas teli Käyttövoima: Diesel Vaihteisto: Kuusiportainen ZF-automaatti, neliportainen Voith-automaatti Linjakilvet: Keltaoranssit led-kilvet Ovijärjestys: 1-2-1, kevytrakennebusseissa myös 1-2-0 Istuimet: Kangasverhoillut katuri-istuimet 2010-luvun loppupuoliTämän ajanjakson alkupuolella Volvo vetäisi itsensä jälleen täysikokoisten bussien ykköseksi. Valtava menestys oli myös VDL:n kevytrakennebussi Citea LLE. Aluksi sitä myytiin vielä 12-metrisenä ilman takaovea, mutta nyt saatiin markkinoille 12,7-metrinen takaovella varustettu versio. Suosio sen kun kasvoi. Jakson loppupuolella Volvo-myynti osoitti taas hiipumisen merkkejä. Esimerkiksi vuonna 2019 myytiin HSL-alueella Scanioita noin 2,5-kertainen määrä Volvoihin verrattuna. Vuonna 2015 perustettiin toinenkin runkolinja 560. Myöhemmin yhä useampia bussireittejä muutettiin oranssi-valkoisilla busseilla liikennöitäviksi runkolinjoiksi. Sähköbussien kokeilut jatkuivat. Suomalainen Linkker toimitti HSL-alueelle kokonaan kotimaassa suunniteltuja ja valmistettuja sähköbusseja. Sittemmin Linkker jäi alakynteen, kun suuret valmistajat saivat tuotantonsa vauhtiin. Pohjolan Liikenne otti elokuussa 2019 käyttöön peräti 30 kiinalaista Yutong-sähköbussia (kuva 32). Myös VDL:n tuotteita kokeiltiin.
Kuva 32: Sähköbussi Yutong E12 Pohjolan Liikenne 444 Korkeista selkänojista alkoi kaupunkibusseissakin tulla yhä voimistuva trendi. Henkilöautoissahan korkeat selkänojat ovat olleet itsestäänselvyys jo vuosikymmeniä. Kyseessähän ei ollut vain mukavuusjuttu, vaan myös turvallisuusasia. Peräänajossa niskatuki estää autossaistujan pään retkahtamisen. Nobina varusti monet uudet bussinsa myös käsinojilla ja lukuvaloilla. Uusi tyyli oli myös asentaa joka istuinparin kohdalle USB-pistoke. Lähes jokainen matkustajahan räpläsi kännykkäänsä bussissa istuessaan, joten nyt myös lataus sujui helposti. Täysin uudet Parkeon-lipunmyyntilaitteet (nk. LIJ-laitteet) otettiin käyttöön asteittain 2010-luvun loppupuolella.Niillä ei ainoastaan myyty lippuja, vaan ne ohjasivat myös linjakilpiä, ja antoivat HSL:lle monenlaista tietoa. Linjakilpiin kuului via-välipaikkateksti, joka vaihtui bussin edetessä linjalla. Uusissa kilvissä led-teksti näytettiin oranssin sijasta hopeanharmaana (kuva 32). Linjanumeronäyttö sijoitettiin nyt myös auton vasemmalle sivulle. Melkoinen ero 1970-lukuun, jolloin linjainformaatiota tarjoiltiin usein vain bussin keulassa. Lähes kaikki kilpilaitteet valmisti Mobitec.
Kuva 33: 2010-luvun loppupuolen suosikki Scania Citywide LE Suburban, HelB 1818 Uusia bussimalleja: Suosituimmat bussimerkit: Volvo, VDL, Scania Alustatyyppi: Takamoottorinen edestä matala, kaksiakselinen kevytrakenne ja raskas teli Käyttövoima: Diesel, sähkö Vaihteisto: Kuusiportainen ZF, neliportainen Voith Linjakilvet: Hopeanharmaat ledit Ovijärjestys: 1-2-1 Istuimet: Kangasverhoillut matalaselkänojaiset katuri-istuimet, enenevässä määrin myös korkeaselkänojaisia 2020-luvun alkupuoliKoronapandemia lopetti kertalippujen myynnin busseissa vuonna 2020, ja siitä päätettiin tehdä pysyvä käytäntö. Lähimaksusta muodostui liike-elämässä erittäin kätevä ja nopea maksumuoto. Lähimaksu onnistui myös esimerkiksi Tampereen ja Turun joukkoliikenteessä, mutta HSL-alueella ei. Täällä rahastuslaitteita ei oltu suunniteltu lähimaksua silmällä pitäen. Niinpä päätettiin, että vasta noin viisi vuotta sitten asennetut hienot kortinlukijat pitää jälleen uusia. Koronapandemia myös vähensi joukkoliikenteen matkustajamääriä runsaasti. Erityisesti vanhuksia kehotettiin pysymään kotona. Tämä vaikutti merkittävästi pienkalustolla liikennöityjen Lähibussi-linjojen kuormitukseen. Pienkalustoreiteillä liikennöitiin kuitenkin entisten aikataulujen mukaan alkukesään 2021 saakka. Silloin toteutettiin supistukset, jotka olivat rajuja. Erityisesti myöhäisen iltapäivän vuoroja karsittiin kovalla kädellä, ja lauantailiikenne lopetettiin lähes kokonaan. Mahdollisuus hankkia Suomessa valmistettu kaupunkibussi päättyi vuoden 2020 lopussa. Scania lakkautti bussikorituotantonsa SOE Bus Production Finlandin tehtaalla Lahdessa. Uusien bussien merkki- ja mallitilasto muuttui täysin vuonna 2021. Uusissa sopimuksissa edellytettiin, että osa uudesta kalustosta on sähköbusseja. Liikennöitsijät eivät vastustaneet tätä, vaan päivastoin, hankkivat sähköbusseja enemmän kuin tilaaja edellytti. Pohjolan Liikenne tilasi jo vuodesta 2019 alkaen kiinalaisia Yutong-malleja, mutta nyt Nobina pisti koko pakan sekaisin hankkimalla syysliikenteeseen 2021 lähes 80 kiinalaista BYD-täyssähköbussia. Samalla BYD hyppäsi kertaheitolla bussien myyntitilaston ykköseksi. Yutong oli myös yleinen, ja VDL:nkin sähköbusseja käytettiin jonkin verran. Volvo ja Scania sen sijaan loistivat aluksi poissaolollaan. Täyskokoisten dieselbussien uushankinnat loppuivat yhtäkkiä kuin seinään. Nobina otti käyttöön dieselkäyttöisiä VDL Citea LLE-busseja vielä elokuussa 2020, mutta sen jälkeen ei uusia täyskokoisia dieselautoja nähty kuin vasta tammikuussa 2025, jolloin Taksikuljetukset Harri Vuolle hankki kaksi Iveco Crossway LE:tä. Pienkalusto hankittiin edelleen dieselkäyttöisenä. Osa sähköbusseista varustettiin katolle sijoitetulla virroittimella. Päätepysäkeille rakennettiin latauspisteitä, josta autoa ladattiin virroittimen avulla. Yutong sen sijaan suosi ratkaisua, jossa bussiin asennettiin raskaat suurikapasiteettiset akut. Näitä autoja ei pääsääntöisesti ladattu terminaaleissa, vaan lataus tapahtui yleensä varikolla. Syysliikenne 2021 merkitsi myös nivelbussien paluuta HSL-alueelle. Nämäkin olivat nimenomaan BYD-sähköniveliä. Runkolinjoja perustettiin jatkuvasti lisää, ja nivelbusseja sijoitettiin juuri näille reiteille. Kuva 34: Nobinan sähkö-nivelbussi Elielinaukiolla. Tässäkin autossa linjakilpi-informaatio toimii paperilapulla. Syysliikenne 2021 tiesi uudistuksia myös linjakilpien tekniikassa. Ohjelma takkuili Mobitecin uuden kilpimallin kanssa. Uusien bussien linjakilpinäytöt pimenivät välillä, tai sitten ne näyttivät vääriä tekstejä. Niinpä aluksi jouduttiin turvautumaan "A4-tyypin" kilpiin, eli muovitettuihin paperilappuihin tuulilasissa (kuva 34). Erityisesti runkolinjabusseihin asennettiin matkustamoon suuri infonäyttö, jonka oli tarkoitus kertoa seuraavien pysäkkien nimiä, vaihtomahdollisuuksia sekä reitin määränpään. Nämäkin taulut näyttivät usein pelkkää tyhjää. Pysäkkikuulutukset sen sijaan tulivat vanhasta järjestelmästä ja toimivat yleensä hyvin. Lupaavasti alkanut tapa asentaa kaupunkibusseihin mukavia korkeaselkänojaisia istuimia päättyi vuonna 2021, kun HSL pääsääntöisesti kielsi tällaiset istuimet. Ne kuulemma tekivät matkustamosta ahtaan ja vaikeuttivat kuljettajan näkyvyyttä matkustamoon. Sipoon maaseutureiteille saattoi kuitenkin edelleen hankkia korkeilla selkänojilla varustettua kalustoa. Edellä kuvattu infonäyttö yhdistettynä korkeisiin selkänojiin saattoi kyllä todellakin rajoittaa kuljettajan näkymää matkustamoon. Runkolinjoilla käytetyt monipuoliset sisänäytöt alkoivat yleistyä myös tavallisissa busseissa vuodenvaihteessa 2021/22. Yutong-, BYD- ja VDL-sähköbussit saivat seurakseen useita kymmeniä Volvoja syksyllä 2022, kun Helsingin Bussiliikenne suuntasi suuren sähköbussitilauksensa tälle valmistajalle. Scaniat sen sijaan loistivat edelleen poissaolollaan. Täyskokoisten bussien sähköistyttyä, jatkettiin pikkubusseissa edelleen pääasiassa dieselkalustolla. Ensimmäinen pienkaluston sähköbussi aloitti kuitenkin liikennöinnin maaliskuun lopulla 2023. Se oli Kutsenits-korinen Mercedes-Benz liikennöitsijänä Taksikuljetus Oy. BYDin sijoitus koko Suomen bussimyyntitilastoissa oli melkoista vuoristorataa vuosina 2021-2023. BYD komeili ykkösenä vuosina 2021 ja 2022, siitä huolimatta, että sitä hankki vain yksi liikennöitsijä, Nobina. Vuonna 2023 Nobinalla ei alkanut uusia liikennöintisopomuksia. Uusia busseja ei näin ollen hankittu, joten BYDin myyntiluku oli pyöreä nolla. Nyt puolestaan toinen kiinalaismerkki Yutong kiilasi ykköseksi. Uusia bussimalleja: BYD K9UB, BYD K9UE, BYD K11U, BYD B13E01, BYD B15E01, VDL Citea LE Electric, Volvo 7900 E/EA, Yutong E15, Yutong U12. Suosituimmat bussimerkit: Yutong, Volvo, BYD (vain Nobina) Alustatyypit: Etumatala tai kokomatala sähköbussi, 2-akselinen, teli ja nivel. Käyttövoima: Sähkö Linjakilvet: Led-kilvet, linjatunnus edessä, takana ja molemmilla sivuilla, määränpääteksti ja vaihtuva via-teksti edessä, usein myös molemmilla sivuilla. Auton sisällä suuri näyttö, jossa seuraavan- ja sitä seuraavien pysäkkien nimi, arvioitu ajoaika, ja vaihtoyhteydet. Kaikissa näytöissä suomen- ja ruotsinkieli vuorottelevat. Ovijärjestys: 2-2-0, 1-2-1, 2-2-1, 2-2-2, 2-2-2-0 Istuimet: Kangaspäällysteiset katuri-istuimet. |
Bussikaistalla Helsingissä
