Wiiman kaupunkimallitYleiskorit täällä Tiivistetty taulukko korimalleista Koodiehdotus = oma kuvitelmani tunnisteista, jos nyt annettaisiin kaikille 1900-luvun koreille "puhtaalta pöydältä" uudet koodit. SLHS = Suomen Linja-autohistoriallinen Seura r.y. (Päivitetty 20.9.2023) Wiima, Carrus, kaupunkikorit 1961 - 2001Wiiman ensimmäiset kaupunkikorit vuosina 1958-61 olivat HKL-versioita tehtaan yleismallista, ja ne käsitellään yleiskorien yhteydessä. Tällä sivulla lähdetään liikkeelle täysin yleismalleista poikkeavista kaupunkikoreista. Otsikon vuosiluku viittaa ensimmäiseen "vuosimalliin". Monesti ko. korimalli on esitelty edellisen vuoden kesän bussinäyttelyissä, ja ensimmäiset tuotantomallit on otettu käyttöön edellisen vuoden syksyllä. 1. Ensimmäinen sukupolvi 1961, m. HKL
Ensimmäinen kaupunkikorisukupolvi esiteltiin vuonna 1961. Kyseessä oli Helsingin kaupungin liikennelaitokselle (HKL) kehitetty malli, jota myös Helkon koritehdas valmisti lähes samannäköisenä. Kori oli hyvin kulmikas, ja kaikki lasit tehtiin suorina HKL:n vaatimuksesta. Vuodenvaihteessa 1961/62 tehtiin kaksi uudistusta. Takaikkunat suurenivat yhtä korkeiksi kuin sivulasit ja etulinjakilpi (numerokilpi) muutettiin sellaiseksi, että sen saattoi asentaa paikalleen sisäkautta, ei enää etupuskurin päällä tasapainoilua (K1B). Joissakin autoissa saattoi murrosvaiheessa olla vain toinen näistä uudistuksista. Seuraavana muutoksena toteutettiin kaareva tuulilasi syksyllä 1962 (K1C). Vuosien 1963-64 keppitiikereissä sivuikkunat tehtiin leveämmiksi (K1D). Viimeiset muutokset tehtiin vuosina 1964-65. Silloin kaikki pyöreät vilkku-, taka- ja jarruvalot muuttuivat kooltaan suuremmiksi. Etulinjakilvestä poistettiin lippa, ja kilven valaistus sijoitettiin lasin ja irtokilven väliin nurkkiin (K1F). Vuoden 1965 autoissa palattiin taas neliönmuotoisiin sivuikkunoihin. Muutokset toteutettiin ensi kerran jo koeautossa nro 7 Volvo B755. Tähän vaunuun tehtiin leveät sivuikkunat. (Tämä yhdistelmä ei kuitenkaan ole saanut erillistä korikoodia, koska kyseessä on yksittäiskappale). Ensimmäisen sukupolven kaupunkikoria valmistettiin HKL:lle 198 kpl. 2. Toinen sukupolvi 1967, m. HKL
Toinen sukupolvi esiteltiin syksyllä 1966. Se muistutti paljon ensimmäistä sukupolvea suorakaiteenmuotoisine säleikköineen, mutta esimerkiksi perän muotoilu oli uusi ja sivuikkunat olivat leveämmät. Tosin jo vuosien 1963-64 keppitiikereissäkin käytettiin leveitä ikkunoita, mutta uudemmissa vuoden 1965 nappulatiikereissä taas neliönmuotoisia. Tämä oli ensimmäinen Wiiman kaupunkimalli, jota hankkivat myös muut liikennöitsijät kuin HKL, tosin vasta vuodesta 1969. Ensimmäiset autot toimitettiin liikennelaitokselle marraskuussa 1966. Vuodenvaihteessa 1969/70 markkinoille saatiin myös rinnakkaisversio (K2X / SLHS-koodi edelleen 04) takajäähdyttimellä varustettuja alustoja varten. Tästä versiosta puuttui perinteinen suorakaiteenmuotoinen maski, tilalla nähtiin vain matala ilmanottoaukko. X-versiossa käytettiin yleensä alkuperäismallin taitto-ovien sijasta kääntöovia. Kesällä 1971 X-versio sai vielä kulmikkaat ovimekanismikotelot. (Tämä ilman etusäleikköä valmistettu malli poikkesi selkeästi alkuperäisversiosta, ja voisi kuvitella tämän mallin olleen SLHS-koodeissa jo Wi 05. Näin ei kuitenkaan ollut). Volvo ja Scania esittelivät uudet puolimatalat bussimallinsa B59 ja BR111M 1970-luvun alkupuolella. Matalammasta lattiatasosta johtuen varustettiin näiden mallien korit hiukan korkeammilla sivuikkunoilla (K2P). Aivan ensimmäinen tällainen versio nähtiin jo keväällä 1972 Volvo B59-prototyypissä, mutta varsinaisesti korkeammilla ikkunoilla ja matalammalla vyötärölinjalla varustetut korit yleistyivät vuonna 1973. Vasta nämä mallit merkittiin siis SLHS-koodeissa Wi 05. V. Uotila Savonlinnasta otti ilmeisesti ensimmäisenä HKL:n ulkopuolisena liikennöitsijänä käyttöön Wiima m. HKL-korin vuonna 1969. Pääkaupunkiseudulla ensimmäisen hankki Hki-Maaseutu-Liikenne Oy Suomen ensimmäiseen nivelbussiinsa. Kaksiakselisista ensimmäiset tilasi P. Tyllilä Linja Oy. Heinähäkki Tätä Wiiman HKL-mallia, nimenomaan sen ensimmäisessä taitto-ovellisessa muodossa (K2), on yksityisliikennöitsijöillä joskus nimitetty Heinähäkiksi. Nimityksen alkuperästä ei ole varmaa tietoa, mutta tässä yksi versio: Aikoinaan pelloille rakennettiin heinälatoja, joissa toiseen päätyyn laitettiin leveä kaksiovinen aukko, ja vastakkaiseen päätyyn kapeampi yksiovinen aukko. Suomen Turistiauto Oy:lle ja Helsinki-Maaseutu-Liikenne Oy:lle hankittiin vuosina 1972 - 73 Wiiman HKL-koreja Volvon B58-alustalla. Näiden ovijärjestykseksi valittiin 2-0-1, eli leveä kaksoisovi edessä ja yksi kapea ovi takana. Ovikäytäntö muistutti siis jossain määrin heinälatoja, vaikka bussien ovet eivät olleetkaan päädyissä. Siksi autoja alettiin nimittää heinäladoiksi, josta nimi sitten vääntyi heinähäkiksi. Sen jälkeen myös muiden liikennöitsijöiden Wiiman HKL-korilla varustettuja busseja alettiin nimittää heinähäkeiksi, erilaisesta ovijärjestyksestä huolimatta. Itse HKL:lle tällä koriversiolla varustetut bussit toimitettiin jo 1960-luvun puolella, jolloin siis heinähäkki-nimitystä ei vielä käytetty. Seuraavalla vuosikymmenellä liikennelaitokselle tilattiin tämän korimallin kääntöovilla varustettua-, ja takamoottorialustoille tarkoitettua versiota, eikä niitäkään tiettävästi koskaan ole nimitetty heinähäkeiksi. Alkuperäinen Heinähäkki 3. Kolmas sukupolvi 1975, K ja N, (K100 ja N100, K200 ja N200)
Kolmatta sukupolvea kehiteltiin aluksi ruotsalaisen Hägglunds-tehtaan kanssa, ja tuotos esiteltiin vuonna 1974. Koria valmistettiin ensiksi Ruotsiin. HKL:llekin saatiin yksi auto, mutta se oli hiukan erinäköinen kuin Ruotsin malli. Uutuudesta käytettiin mallimerkintää K (HKL:n autosta K1-75) (nivelbussista N) (K3 / SLHS-koodi Wi 6). K (N)-malli varustettiin kaksoisvalonheittimin sekä suorakaiteenmuotoisin takavaloin ja etuvilkuin. Varsinainen tuotanto kotimaisille liikennöitsijöille alkoi syksyllä 1975. Ensimmäisissä Helsingin sarjoissa (HML, STA, LOY) käytettiin pyöreitä pyöräaukkoja. Volvon ja Scanian takamoottorialustat olivat puolimatalia matalammalla lattiatasolla, ja taakse sijoitetusta jäähdyttimestä johtuen ilman suurta etusäleikköä (K3P). HML:n nivelautot merkittiin jo N100-mallimerkinnällä, vaikka varsinaisesti K100, K200, N100, N200-merkintöjä käytettiin vasta vuoden 1976 face-lift-versioissa (K3B, K3PB, K3XB). Tässä yhteydessä etuvilkut muuttuivat neliönmuotoisiksi tai pyöreiksi (HKL), takavalot Hellan standardivaloiksi. Valmistajan selityksen mukaan K100 (N100) oli täysverinen kaupunkiauto ja K200 (N200) paremmin varusteltu lähiliikenneauto. Kuitenkin esimerkiksi Oy Liikenne Ab:n bussien mallimerkintänä käytettiin K200, vaikka ne olivat hyvin pelkistettyjä. Näyttikin siltä, että käytännössä liikennelaitosten ja kunnallisten yhtiöiden takajäähdytin-autoissa käytettiin K100-merkintää ja yksityisten hetku- ja mahurialustoilla K200-vaihtoehtoa. HKL:n aloittaessa tämän korimallin hankinnat vuonna 1976 nähtiin myös takamoottorinen Sisu-variaatio. Sisut eivät olleet puolimatalia, mutta kuitenkin ilman etusäleikköä. Myöhemmin pyöreät etuvilkut yleistyivät ja takavaloina havaittiin sekä neliömäisiä, että pyöreitä erillislamppuja. Varustelun parantuessa K100 (N100)-merkintä jäi pois ja kaikki olivat K200 (N200)-malleja.
Vuonna 1982 tarjottiin rinnakkaisversiona korkeaotsaista mallia tyyppimerkinnän muuttuessa muotoon K201 (N201) (K3YB, K3PYB / SLHS-koodi 6'). Korkea otsa, pieni takaikkuna, pyöreät etuvilkut ja neliönmuotoiset takavalot neliömuodossa olivat rinnakkaisversion version tunnusomaisia piirteitä. Edelleen esiintyi myös neliönmuotoisia etuvilkkuja. K201 oli ehkä ajateltu K200:n face-lift-versioksi, mutta useat liikennöitsijät halusivat edelleen ostaa matalaotsaista K200-mallia, joten siitä tuli rinnakkaisversio (siksi merkitty K3YB eikä K3C). Esimerkiksi Espoon Auto Oy hankki loppuun asti K200-mallia. Niissä oli matala otsa, mutta kuitenkin uusitun mallin mukainen pieni takaikkuna ja neliönmuotoiset takavalot. Kolmatta sukupolvea valmistettiin 1031 kappaletta, joista niveliä 121. 4. Neljäs sukupolvi 1985, K202, N202
Wiima K202 esiteltiin Linja-autoliiton näyttelyssä Jyväskylän Laajavuoressa kesällä 1984. Varsinaisesti valmistus alkoi syksyllä 1984. Nyt kaupunkikorikin varustettiin liimalasein. Korimuotoilu oli melko kantikas ja 1990-luvulla "laatikko-Wiima"-nimitys otettiin jälleen käyttöön (vrt. laatikko-Wiima M300 1970-luvulla). Taka- ja äärivaloja sai taas valita useista eri malleista, mutta useimmiten ne olivat pyöreitä yksittäislamppuja. Suurin osa koreista valmistettiin keskimoottorisille alustoille etujäähdyttimellä ja -säleiköllä, mutta myös puolimatalille takamoottorialustoille ilman säleikköä (K4P) Vuonna 1989 etuäärivalot muuttuivat valkoista valoa näyttäviksi ja pienikokoisiksi. Sisävalot siirrettiin yhteen jonoon keskelle kattoa (K4B, K4PB). HKL tosin suosi edelleen kaksijonoista versiota.
Vuonna 1991 K202-korista nähtiin myös matalalattiaversio Carrus-Wiima K202M (K4EB / 06M), Vaikka 202-koria valmistettiinkin määrällisesti hiukan vähemmän kuin edellistä sukupolvea, muodostui Volvo B10M-K202-yhdistelmästä varsinainen perusbussi Helsingin seudulla. 940:n kappaleen kokonaismäärästä yli 700 toimitettiin pääkaupunkiseudulle. Nivelautojen osuus oli 109 kpl. 1. Ensimmäinen Carrus- (viides Wiima-) sukupolvi 1993, City
Ensimmäinen kaupunkikori Carrus-nimellä esiteltiin syksyllä 1992. Finlandian ja Combin tapaan sillekin annettiin numerokoodin (K204) lisäksi myös nimi (City). Sitä valmistettiin aluksi edestä matalana mallina K204M. Tämä oli erittäin harhaanjohtavaa, sillä kun variaatioita tuli myöhemmin lisää, niin K204M-tunnus annettiinkin puolimatalalle mallille, ja edestä matalasta tuli nyt K204L. Mallia tehtiin vuodesta 1993 alkaen kolmena variaatioina; City (K204) korkealattiaiselle alustalle, City M (K204M) puolimatalalle- ja City L (K204L) edestä matalalle alustalle. Citystä muodostui menestystuote, ensin erityisesti Volvo B10B-LMF-alustan kanssa (City M), ja myöhemmin Volvo B10BLE:n kanssa (City L). Jälleen liikennöitsijät saivat valita eri valovariaatioiden välillä, esimerkiksi pyöreät valonheittimet kehyksillä tai ilman. Takavaloina käytettiin aluksi matalia suorakaiteenmuotoisia lamppuja, mutta vuodesta 1996 alkaen takavalot olivat neliönmuotoisia yksittäisvaloja pystymuodossa.
Vuonna 1995 markkinoilla nähtiin rinnakkaisversio City U. Se kehitettiin pääasiallisesti Volvon kokomatalaa B10L-mallia varten. "Uukkari" varustettiin kulmikkain valonheittimin ja perusmallista poikkeavin takavaloin. U-version valmistusaika jäi melko lyhyeksi, sillä Volvon B10L korvattiin vuonna 1999 B7L-mallilla ja sitä varten kehitettiin täysin uusi korimalli Volvo 7000 / Carrus K206. Vuonna 1997 Volvo osti Carruksen. Korimallistoa rationalisoitiin, ja Vantaan tehtaalla (Carrus Helsinki) valmistettiin pääasiallisesti vain City L-mallia. Tuotantolaitosten rinnakkaisvalmistusta kehitettiin, ja City L:ää tehtiin tarvittaessa myös Tampereen tehtaalla (ja vastaavasti Tampereen Fifty- ja Vega-malleja myös Vantaalla). Perusmallia tehtiin Vantaalla vielä vuoden 2001 kesään saakka, ja tuotanto alkoi myös Volvon uudella Puolan tehtaalla. Loppuaikoina ei Citystä tehty juuri muuta kuin City L-mallia. Taustaomistajan vaihtuminen taas merkitsi sitä, ettei City L:n alustana käytetty enää muuta kuin Volvon B10BLE-mallia. Suomessa (ei yksistään Vantaalla) ehdittiin tehdä 759 kpl City-koreja, näistä U-versioita 109. Trendin muututtua teliautoja suosivaksi merkisi se sitä, että nivelautoja valmistui vain kourallinen.
Uudelleenherääminen Cityn tuotanto päättyi vuonna 2001, kun Volvo uudisti bussimallistoaan, ja uusissa kaupunkibusseissa nähtiin Volvo 8500- ja 8700-koreja. Vuoden 2001 suuressa malliuudistuksessa Volvo rationalisoi dieselmoottorikoot seitsemään ja kahteentoista litraan. Menestyksekäs kymppilitrainen jäi markkinoille vain CNG-maakaasuversiona. Tämä merkitsi kuoliniskua suursuosikki B10BLE-mallille. Tilalle tarjottu B12BLE ei kaksiakselisena kelvannut liikennöitsijöille, kuten ei myöskään kokomatala B7L. Sen sijaan kilpailijamerkin low-entry-tyypin tilauskirjat täyttyivät ääriään myöten. Tilanteen pelastamiseksi korkealattiaisesta B7R-tyypistä muokattiin matalalla etuakselilla B7RLE-malli. Tätä tarjottiin vuosina 2003-2004 puolalaisvalmisteisella Volvo City L-korilla. Tämä oli uudelleen henkiinherätetty Carrus City L vähäisin muutoksin. Erillismalli Volvo B7L-alustakomponenteille 1999, Volvo 7000
Volvo esitteli täysin uuden kokomatalan B7L-mallin prototyypin vuonna 1998. Sitä tarjottiin myös valmiina linja-autona nimillä Volvo 5000 ja 7000. Volvo 5000 oli Ruotsissa Säfflen tehtaalla valmistettava alumiinikori. 7000-malli puolestaan valmistettiin ruostumattomasta teräksestä. Se ei ollut enää suomalaista suunnittelua, mutta sitä valmistettiin Carrus Helsingissä vuosina 1999-2001. Vuonna 2001 valmistus siirtyi Puolaan ja vuonna 2003 uudeksi mallimerkinnäksi annettiin Volvo 7700. Vantaalla (Carrus Helsinki) valmistui 49 Volvo 7000-bussia. Katso myös yleiskorimallit
|