Scania CN113CLL MaxCi9502-9522 S41 (Päivitetty 19.9.2023) HKL-Bussiliikenteen ensimmäinen bussi oli Volvo B10L/Carrus City U nro 9501, mutta ensimmäinen varsinainen kokonainen bussisarja oli tämä Scania-sarja. Ne näyttivät lähes aidoilta tukholmalaisbusseilta ruotsalaistyyppistä oviautomatiikkaa myöten, selvimpinä eroavaisuuksina kuitenkin linjakilvet ja päätepysäkkitoiminto. Ryhmä HKL:n kuljettajia kävi hakemassa autot Katrineholmin tehtaalta. Alustatekniikaltaan nämä bussit olivat samantapaisia kuin lokakuussa 1994 toimitetut 94-Scaniat, mutta koria myöten Scania-valmistetta. MaxCit haukuttiin aluksi kuljettajien toimesta samoin perustein kuin 94-mallitkin. Jäykkä etujousitus löysi kadunpinnasta jokaikisen epätasaisuuden, ja matkustamon takaosassa tärinä ravisti melkein hampaat suusta. Lisäriesana oli vielä kömpelö kilpilaite ja raivostuttava oviautomatiikka. MaxCi-nimi jäi heti unholaan, kun autoja alettiin haukkua nimellä Hintti-Scania. Toisaalta matkustamo oli viihtyisämpi kuin Carrus-Scanioissa ja istuimetkin ylellisen pehmeät. Käyttöönotto ja varusteluyksityiskohtia MaxCit maalattiin HKL-Bussiliikenteen uudella värityksellä, johon kuului mm. hopeanvärinen kylkiraita ja kultanumerot. Sisustusvärit olivat samat kuin 94-malleissa, mutta matkustamon ilme kuitenkin selkeästi viihtyisämpi kuin karuissa Carruksissa. Linjakilpinä toimivat nelinauhaiset kauko-ohjattavat rullakilvet, joita käytettiin Brose ZB 100-paneelin avulla. Erittäin selkeiden linjanumeroiden näkyvyyttä lisäsi aina päällä oleva kirkas loistevalaistus. Oviautomatiikka toimi teoriassa kätevästi: kuljettaja avasi ja sulki etuovet ja takaovet hoitelivat itse itsensä. Käytäntö ei kuitenkaan sujunut yhtä rattoisasti. Autot haettiin Ruotsista marraskuussa 1995, ja ensimmäisenä linjaliikenteeseen otettiin 9502 joulukuussa. Se oli Ruhan varikon auto, mutta sitä kierrätettiin tutustuttavana eri varikoilla. Varsinainen käyttöönotto tapahtui uudenvuodenpäivänä 1996. Alkupään autot olivat Ruhassa, seuraavat Koskelassa ja 9516-9522 Varhassa. Linjalla Ajotuntuma Hintti-Scanialla oli hyvin samanlainen kuin 94-malleissakin. Mittaristo ja ratin säädöt, kaikki samanlaisia. Reppukotelon toteutus oli kuitenkin tyystin toisenlainen. Kotelon virkaa toimitti puulaatikko päältä avattavalla kannella. Linjapalveluksessa kantta pidettiin auki ja siinä oli koukku, johon rahastusreppu ripustettiin. Kömpelöstä ulkonäöstään huolimatta melko käytännöllinen ratkaisu. Joskus tosin, jos reppu oli painava, kansi ei tahtonut pysyä auki-asennossa ja kansi mäjähti kiinni repun tippuessa laatikkoon. Oviautomatiikka oli kuitenkin se, joka ehkä eniten aiheutti hammasten kiristystä kuljettajien keskuudessa. Suomessahan ei tuollaisiin automatiikkoihin oltu totuttu. Torni-Volvojen oviautomatiikatkin kytkettiin yleensä pois päältä, ja 89-malleista lähtien sulkeutumisautomatiikasta luovuttiin. Hintti-Scanioissa kuitenkin automaatti piti olla koko ajan päällä, vaikka takaovet saikin avattua ja suljettua myös käsikäytöllä. Yleisestä paheksunnasta huolimatta toisaalta jotkut kuljettajat jopa pitivät tästä ruotsalaisesta ovitekniikasta. Periaatteessa ovien käyttöjärjestelmä toimi niin, että kuljettaja avasi ja sulki etuovet kahvalla. Jos pysähtymismerkinantoa oli painettu, aukesivat myös takaovet (siis keski- ja takaovi) samalla kertaa kahvasta käännettäessä. Kun kuljettaja sulki etuovet, niin takaovet menivät kiinni automaattisesti sen jälkeen kun valokennojen edessä ei ollut enää esteitä. Mikäli bussi pysähtyi pysäkille vain matkustajien poistumista varten, kuljettaja saattoi siitä huolimatta avata etuoven, jolloin myös takaovet aukesivat, tai sitten kuljettaja painoi erillistä takaovien automaattisen avauksen nappia, jolloin ovet aukesivat ja menivät sitten taas itsestään kiinni. Takaovet saattoi avata myös käsikäyttö-keinuvivulla, mutta silloin ne oli myös suljettava käsikäytöllä. Käsikäyttöä saattoi käyttää esimerkiksi päätepysäkille tullessa, kun pysähtymismerkinantoa ei ollut annettu, mutta silti oli poistujia. Käsikäyttöä käytettiin myös silloin kun poistujia ei ollut, mutta pysäkiltä oli tulossa matkustaja lastenvaunujen kanssa kyytiin. Teoriassa kaikki oli siis hyvin, kuljettaja huolehti etuovesta, ja takaovet hoitelivat itse itsensä. Käytännössä kaikki ei kuitenkaan ollut näin yksinkertaista. Ruotsissahan tämäntapaiset automatiikat olivat olleet käytössä jo vuosia, ja Helsingissäkin raitiovaunuissa oli samantapainen järjestelmä. Mutta bussimatkustajille ja kuljettajille tällainen oli täysin uutta. Lisäksi Ruotsissa järjestelmää käytettiin pääasiassa korkealattiaisissa busseissa, joissa valokennot olivat vasta oven keskiportaalla. Matkustaja saattoi siis seistä aivan oven edessä, mutta ei silti osunut valokennoon, jos ei laskeutunut alemmalle portaalle. Matalalattiabussin keskiovella tilanne oli täysin toisin. Ei ollut mitään porrasta, vain yhtenäinen lattiapinta. Kun seisoja meni tarpeeksi lähelle ovea, oli hänen jalkansa jo valokennon edessä. Tämä tarkoitti sitä, että aina kun etuovea vähänkin raotettiin, myös takaovet lennähtivät auki, vaikka siis pysähtyy-nappia ei ollut painettu. Ja näitä valokennoissa seisoviahan riitti. Aina kun bussi oli vähän täydempi, joku meni seisomaan oven eteen. Joka pysäkillä, kun pysähdyttiin ottamaan vaikka vain yksi matkustaja kyytiin, oli etuovea avatessa aina koko kylki auki. Eivätkä takaovet menneet kiinni normaalisti, vaan oli painettava pakkosulkunappia niin kauan kun auto lähti liikeelle ja ovijarru kytkeytyi pois päältä. Kun juuri oli saanut häädettyä seisojan pois oven edestä, niin jo seuraavalta pysäkiltä tuli taas uusi matkustaja kyytiin, joka tietenkin asettui seisomaan oven eteen jne. Kaikista viheliäisin tilanne oli esimerkiksi Rautatientorin lähtölaiturissa, jossa auto alkoi täyttyä. Koko ajan joku matkustajista seisoi kennoissa, ja ainoa keino saada pysymään takaovet kiinni oli koko ajan painaa toisella kädellä pakkosulkunappia ja rahastaa toisella. Jos hetkeksikin irrotti otteensa pakkosulkunapista ovet lensivät auki ja esimerkiksi yövuorossa matkustajia alkoi lappaa sisään takaovista. Ongelmia aiheutti myös valokennon laseihin kertynyt kosteus, joka vaikutti niin, etteivät ovet menneet kiinni kuin pakkosululla (jos sittenkään). Kuljettajat vaativat edes jonkinlaista varoraidoitusta sille alueelle, missä ei saanut seistä. Loppujen lopuksi saatiinkin lattiaan punainen viiva. Se kului kuitenkin nopeasti pois. Sitten saatiin vielä oven ikkunaan "Jätä oven turva-alue vapaaksi"-tarra. Vuosien mittaan niin kuljettajat kuin matkustajatkin jossain määrin tottuivat järjestelmään, mutta aina silloin tällöin joku taas seisoi kennoissa. Toinen asia jota kuljettajien harmittelivat, oli se, miksi hankittiin niin montaa erilaista kilpilaitemallia. Hintti-Scanioidenkin kilpilaite oli täysin omanlaisensa, jota ei missään muussa bussimallissa käytetty. Käyttöpaneelissa oli 1, 2, 3, 4-numeronäppäimet sekä F1 ja F2-painikkeet. Numeronäppäimillä valittiin ensin nauha, jota haluttiin muuttaa. 1 oli ensimmäistä nauhaa varten, 2 toista nauhaa jne. F1-painamalla numerot pienenivät ja F2 painamalla suurenivat ja etenivät myös kirjaimiin saakka. Näin nauha kerrallaan valittiin oikeat merkit ja muistettiin laittaa myös tyhjä kohta niihin nauhoihin, joita ei tarvittu. Sen jälkeen painettiin enter-painiketta, ja jos hyvin kävi, niin haluttu tunnus tuli kaikkiin kilpiin edessä, sivulla ja takana. Nauhat asettuivat perusasennossa aina 0000-asentoon, joten tunnusta laitettaessa oli aina muistettava vaihtaa myös nollat mustiksi niissä nauhoissa, joissa numeroa tai kirjainta ei tarvittu. Kaiken kaikkiaan Brose ZB 100 oli melko varmatoiminen, mutta kömpelökäyttöinen. Vuosien varrelta Vaikka Scaniat eivät ajo-ominaisuuksiltaan olleet yhtä hyviä kuin Volvot, olivat ne kuitenkin varmatoimisempia kuin kilpailijamerkin matalalattiatuotokset. Moottorin äänikin oli suorastaan kaunis, ja voima ei koskaan loppunut kesken. Muuten MaxCien kulumaongelmat olivat samantapaisia kuin 94-Scanioissakin, liittyen esimerkiksi ratin säätömurikkaan ja kojetauluun uppoaviin keinukytkimiin. Toisin kuin Volvot, Scaniat yleensä käynnistyivät kohtuullisen luotettavasti. Käynnistämiseen tosin liittyi sellainen ongelma, että jos rohkeni ottaa virta-avaimen irti, se ei välttämättä enää mennyt takaisin paikalleen. Näin kävi useassa yksilössä ja kerran yksi hintti viettikin yönsä Herttoniemen metroaseman laiturissa, kun avain ei millään enää suostunut menemään paikalleen. Vanhoilla päivillään Hintti-Scaniat olivat hyvin yleinen näky palvelulinjoilla. Krooninen pula pienkalustosta johti siihen, että vähän väliä jouduttiin ajamaan isolla autolla, ja siihen hommaan nämä 6-metrin akselivälillä varustetut ketterät Scaniat olivat omiaan. Palvelulinjojen muututtua Jouko-kaupunginosalinjoiksi ei isoja autoja niillä enää käytetty. Vuonna 2009 MaxCit olivat yleensä vara-autoina. Autojen alkuaikojen selkeä hallijako sekoittui moneen kertaan vuosien vieriessä. Vuonna 2005, kun yhtiön nimeksi tuli Helsingin Bussiliikenne Oy, vaihdettiin kultanumeroiden tilalle valkoiset pienet kylkinumerot. Kultanumerot poistuivat käytöstä kokonaan, mutta ei sääntöä ilman poikkeusta. Autoon 9515 nimittäin unohtuivat nuo koristeelliset numerot vasemmalle kyljelle, ja ne säilyivät siellä loppuun asti. Hintti-MaxCien viimeinen merkittävä työtehtävä oli Helsingin linja 56. Se aloitti uutena reittinä elokuussa 2009, mutta sen uudet autot olivat tulossa vasta vuoden lopulla. Niinpä linjan 56 peruskalustona ajoivat jonkin aikaa hintti-Scaniat. Samana vuonna 2009 päätettiin, että nämä autot poistetaan käytöstä vuoden lopussa.
|
Bussikaistalla Helsingissä
